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>La incongruencia de circular a 110 km/h

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Por Alfredo García García, catedrático de Ingeniería de Carreteras de la Universidad Politécnica de Valencia (EL MUNDO, 03/03/11):
La medida aprobada de reducir la velocidad en autopistas y autovías a 110 km/h en aras a una reducción del consumo de carburantes es inconsistente en sí misma y, más aún, incongruente con la propuesta, lanzada siete días antes, de reducir la velocidad genérica en ciudades a 30 km/h.
Ambas decisiones tienen unas consecuencias energéticas totalmente contrapuestas. Si bien la bajada de velocidad en autopistas puede suponer una ligera reducción del consumo de carburantes (aunque mucho menor que la anunciada), la disminución a 30 km/h supone un importante aumento del mismo.
La medida en autopistas sólo afectará a los turismos que circulen a velocidades mayores, mientras que en el ámbito urbano la decisión implicará a un porcentaje importante de la circulación.
Para un vehículo ligero que circulara aisladamente y a velocidad constante, rebajar la velocidad de 120 km/h a 110 km/h supondría una disminución aproximada del consumo de combustible del 8% y 6 % para diésel y gasolina, respectivamente. Sin embargo, sólo un 50 % de la movilidad por carretera se lleva a cabo en autopistas y autovías, y, además, muchas de ellas cuentan con tramos cuyo límite de velocidad ya es inferior a 120 km/h por su trazado más exigente.
Además, muchas investigaciones han demostrado que una bajada de 10 km/h en el límite de velocidad sólo supone una disminución de 2,5 km/h en la velocidad media de circulación, porque ya hay bastantes vehículos que circulan por debajo del límite. Con esta disminución real, la reducción individual sería sólo del 2% y 1,8%, para diésel y gasolina, respectivamente.
Por tanto, la disminución global del consumo de combustible por la reducción a 110 km/h será muy inferior a la anunciada, y no llegará a un 1%. En términos económicos, la reducción efectiva real supondría sólo un ahorro anual de unos 12 litros por turismo del parque de vehículos, que de forma agregada serían unos 280 millones de euros. Pero a efectos finalistas, si se descuentan los impuestos que gravan los combustibles, el ahorro de la factura nacional en petróleo sólo sería del orden de 70 millones de euros, frente a los 1.400 millones de euros anunciados, es decir, un 5%.
Pero el balance debe ser global, ya que esta medida supone una penalización de la movilidad al demorar el transporte de personas. Con las mismas bases expuestas, el acumulado anual de tiempo añadido en los desplazamientos en autopistas y autovías puede ser del orden de 32 millones de horas, cuyo coste es unas cinco veces superior al ahorro energético. No hay que olvidar que la movilidad es un factor de competitividad clave para un país desarrollado.
Además, desde el punto de vista de la seguridad vial, el obligar a circular a 110 km/h sobre tramos de carreteras que se diseñaron para altas velocidades, supone un aumento importante de las distracciones al volante, al disminuir la carga de trabajo que implica la conducción. Hay que destacar que más del 40 % de los accidentes con víctimas tienen a la distracción como causa principal, mientras que en menos del 3% la velocidad excesiva es la causa principal, según confirman las estadísticas oficiales de la DGT, aunque sus directivos digan lo contrario.
Frente a todo esto, la medida de restricción de la velocidad urbana puede suponer un aumento importante del consumo de carburantes y, en paralelo, de las emisiones contaminantes. El incremento del consumo energético, pasando de 50 a 30 km/h, sería de un 24% para motores de gasolina y de un 20% para diésel. En su conjunto, esta decisión, si se llevara a efecto, tendría una repercusión energética mucho mayor.
En resumen, dos medidas para gestionar la velocidad que son inconsistentes e incongruentes y que en realidad, teniendo en cuenta el resto de afecciones, son ineficientes. En autopistas y autovías se podría lograr una mayor eficacia energética con una gestión más estricta de los límites de velocidad actuales, ya que los márgenes de tolerancia son muy amplios y provocan poca credibilidad en la señalización.
Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona

marzo 9, 2011 - Posted by | energía

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