>¿Menos carreteras?

>

Por Miguel María Muñoz Medina, presidente de la Asociación Española de la Carretera (EL PAÍS, 29/08/08):

El cambio climático es uno de los problemas más preocupantes en la sociedad actual. En los últimos años, se han puesto en marcha muchas iniciativas en todo el mundo (legislativas, políticas, empresariales, sociales…), con el Protocolo de Kioto a la cabeza, para ayudar a combatir los efectos que produce en el medio ambiente y en nuestra vida diaria. El objetivo final es encontrar un equilibrio entre el desarrollo económico y social y el respeto y cuidado de nuestro planeta. En el caso del transporte, la reducción de su impacto supone uno de los grandes retos en el campo medioambiental. Su contribución a las emisiones globales es elevada y todavía no está contemplada en los Planes Nacionales de asignación de derechos de emisiones. Sin embargo, en esta lucha por la defensa del medio ambiente, la sociedad no debería dejarse llevar en exceso por un entusiasmo que conduzca esta posición a un extremo insostenible.

Es frecuente que desde la opinión pública e incluso desde algunos estamentos de la política nacional, europea y mundial se considere la reducción (o eliminación) del transporte por carretera como el eje prioritario de esta cruzada por la protección del medioambiente. Cuidado. Afirmaciones en este sentido son sencillas de realizar, pero es necesario hacer una valoración de su impacto.

El 83% del transporte terrestre de mercancías y el 88% del de viajeros se realiza por carretera. Modificar esta distribución no es sencillo, no sólo por la necesidad de mejorar notablemente las infraestructuras de otros modos de transporte, con la enorme inversión que implica, sino también porque iría en contra de las decisiones personales, y libres, de los ciudadanos.

El transporte por carretera es un importante generador de empleo: cerca de un millón de personas ocupadas de manera directa, que llegan a dos millones si se consideran puestos de trabajo indirectos (entre el 5%-10% de la población activa total del país). Contribuye significativamente al PIB: 5,9% de manera oficial, que podría superar el 14% si se considera la participación del transporte por cuenta propia o el sector del automóvil privado. Genera más de 23.000 millones de euros en recaudación fiscal, que se invierten en hospitales, escuelas, comunicaciones, mejora del medio ambiente, recuperación del patrimonio histórico… para todos.

¿Realmente la carretera contamina más que otros medios de transporte? Si se analizan las emisiones globales, se puede extraer esa conclusión debido a su elevada participación en el reparto modal de viajeros y mercancías. Pero si se hace un análisis en igualdad de condiciones, es decir, en emisiones por kilómetro recorrido, la realidad es distinta. La Agencia Europea de Medio Ambiente en su informe Climate for a transport change establecía que los autobuses con tasas de ocupación elevadas (45-80 gramos de CO2 por kilómetro recorrido) y los vehículos respetuosos con el medio ambiente (100-150 g CO2/km) contaminan menos por kilómetro que el tren de alta velocidad (80-165 g CO2/km) o los vuelos de corta duración (77-240 g CO2/km). Datos similares podrían aportarse para todos los modos de transporte.

Desde luego, es necesario reducir el impacto del transporte en el medio ambiente, pero con medidas sensatas, realistas, con consecuencias valoradas y viables.

En el caso del transporte por carretera, la estrategia a seguir pasa, en primer lugar, por separar el mundo urbano del interurbano (se estima que el primero es responsable del 40% de las emisiones totales del transporte por carretera). En el contexto de las ciudades, es preciso promover la utilización del transporte público y contribuir a la generación de un transporte más limpio. El contexto interurbano requiere un tratamiento diferente.

Desde el sector de la carretera promovemos un transporte sostenible, integrado en el medio ambiente y respetándolo al máximo, pero sin descuidar las necesidades de los ciudadanos. Probablemente estamos lejos de conseguirlo, pero se avanza en esta línea. Quizá se trata de un sector que no ha sabido transmitir sus mejoras en este sentido a la sociedad, como sí lo han hecho, por ejemplo, las compañías eléctricas, con grandes campañas publicitarias.

El reciclado de firmes, reutilización de materiales, empleo de residuos en la construcción de carreteras, generación de sumideros de carbono asociados a los márgenes de las carreteras, reducción de la congestión por construcción de variantes de poblaciones y mejora de niveles de servicio… son algunos de los campos en los que se ha trabajado en los últimos años, y que se unen a la reducción de las emisiones de los vehículos y al uso de combustibles alternativos al petróleo y menos contaminantes, con el objetivo de un transporte más limpio y menos perjudicial.

Imaginemos un mundo sin carreteras: ¿estamos preparados para asumir un aumento del desempleo?, ¿una economía con una considerable reducción del PIB?, ¿una enorme reducción de la recaudación fiscal? Ciertamente, no. La sociedad no está preparada ni dispuesta a un mundo sin carreteras, porque forman parte de su vida, de su trabajo, de su ocio… Cambiemos “menos carreteras” por “carreteras sostenibles”. Conseguiremos avanzar en una dirección de equilibrio entre el respeto al medio ambiente y las necesidades de nuestros ciudadanos y nuestras economías.

¿Menos carreteras?

Por Miguel María Muñoz Medina, presidente de la Asociación Española de la Carretera (EL PAÍS, 29/08/08):

El cambio climático es uno de los problemas más preocupantes en la sociedad actual. En los últimos años, se han puesto en marcha muchas iniciativas en todo el mundo (legislativas, políticas, empresariales, sociales…), con el Protocolo de Kioto a la cabeza, para ayudar a combatir los efectos que produce en el medio ambiente y en nuestra vida diaria. El objetivo final es encontrar un equilibrio entre el desarrollo económico y social y el respeto y cuidado de nuestro planeta. En el caso del transporte, la reducción de su impacto supone uno de los grandes retos en el campo medioambiental. Su contribución a las emisiones globales es elevada y todavía no está contemplada en los Planes Nacionales de asignación de derechos de emisiones. Sin embargo, en esta lucha por la defensa del medio ambiente, la sociedad no debería dejarse llevar en exceso por un entusiasmo que conduzca esta posición a un extremo insostenible.

Es frecuente que desde la opinión pública e incluso desde algunos estamentos de la política nacional, europea y mundial se considere la reducción (o eliminación) del transporte por carretera como el eje prioritario de esta cruzada por la protección del medioambiente. Cuidado. Afirmaciones en este sentido son sencillas de realizar, pero es necesario hacer una valoración de su impacto.

El 83% del transporte terrestre de mercancías y el 88% del de viajeros se realiza por carretera. Modificar esta distribución no es sencillo, no sólo por la necesidad de mejorar notablemente las infraestructuras de otros modos de transporte, con la enorme inversión que implica, sino también porque iría en contra de las decisiones personales, y libres, de los ciudadanos.

El transporte por carretera es un importante generador de empleo: cerca de un millón de personas ocupadas de manera directa, que llegan a dos millones si se consideran puestos de trabajo indirectos (entre el 5%-10% de la población activa total del país). Contribuye significativamente al PIB: 5,9% de manera oficial, que podría superar el 14% si se considera la participación del transporte por cuenta propia o el sector del automóvil privado. Genera más de 23.000 millones de euros en recaudación fiscal, que se invierten en hospitales, escuelas, comunicaciones, mejora del medio ambiente, recuperación del patrimonio histórico… para todos.

¿Realmente la carretera contamina más que otros medios de transporte? Si se analizan las emisiones globales, se puede extraer esa conclusión debido a su elevada participación en el reparto modal de viajeros y mercancías. Pero si se hace un análisis en igualdad de condiciones, es decir, en emisiones por kilómetro recorrido, la realidad es distinta. La Agencia Europea de Medio Ambiente en su informe Climate for a transport change establecía que los autobuses con tasas de ocupación elevadas (45-80 gramos de CO2 por kilómetro recorrido) y los vehículos respetuosos con el medio ambiente (100-150 g CO2/km) contaminan menos por kilómetro que el tren de alta velocidad (80-165 g CO2/km) o los vuelos de corta duración (77-240 g CO2/km). Datos similares podrían aportarse para todos los modos de transporte.

Desde luego, es necesario reducir el impacto del transporte en el medio ambiente, pero con medidas sensatas, realistas, con consecuencias valoradas y viables.

En el caso del transporte por carretera, la estrategia a seguir pasa, en primer lugar, por separar el mundo urbano del interurbano (se estima que el primero es responsable del 40% de las emisiones totales del transporte por carretera). En el contexto de las ciudades, es preciso promover la utilización del transporte público y contribuir a la generación de un transporte más limpio. El contexto interurbano requiere un tratamiento diferente.

Desde el sector de la carretera promovemos un transporte sostenible, integrado en el medio ambiente y respetándolo al máximo, pero sin descuidar las necesidades de los ciudadanos. Probablemente estamos lejos de conseguirlo, pero se avanza en esta línea. Quizá se trata de un sector que no ha sabido transmitir sus mejoras en este sentido a la sociedad, como sí lo han hecho, por ejemplo, las compañías eléctricas, con grandes campañas publicitarias.

El reciclado de firmes, reutilización de materiales, empleo de residuos en la construcción de carreteras, generación de sumideros de carbono asociados a los márgenes de las carreteras, reducción de la congestión por construcción de variantes de poblaciones y mejora de niveles de servicio… son algunos de los campos en los que se ha trabajado en los últimos años, y que se unen a la reducción de las emisiones de los vehículos y al uso de combustibles alternativos al petróleo y menos contaminantes, con el objetivo de un transporte más limpio y menos perjudicial.

Imaginemos un mundo sin carreteras: ¿estamos preparados para asumir un aumento del desempleo?, ¿una economía con una considerable reducción del PIB?, ¿una enorme reducción de la recaudación fiscal? Ciertamente, no. La sociedad no está preparada ni dispuesta a un mundo sin carreteras, porque forman parte de su vida, de su trabajo, de su ocio… Cambiemos “menos carreteras” por “carreteras sostenibles”. Conseguiremos avanzar en una dirección de equilibrio entre el respeto al medio ambiente y las necesidades de nuestros ciudadanos y nuestras economías.

>La movilidad se transforma

>

Por Roberto Bermejo, profesor de la UPV-EHU y miembro de Bakeaz (EL CORREO DIGITAL, 09/07/08):

La escalada del petróleo sigue: numerosos y cualificados analistas vaticinan que el barril alcanzará los 200-250 dólares en los próximos doce meses. El Consejo Europeo se ha reunido para abordar este problema y no ha llegado a acuerdos relevantes, lo cual demuestra que Europa no se da cuenta (o no quiere hacerlo) de que estamos en el inicio de una profunda y larga crisis económica y de civilización, dado que esta última se ha construido sobre los combustibles fósiles. Sin embargo, en declaraciones sobre el Consejo, Rodríguez Zapatero ha dicho una cosa sensata: «La medida más eficaz (ante esta escalada) sería que fuéramos capaces de reducir la demanda». Justo lo que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) está pidiendo a gritos, aunque el presidente del Gobierno español parece poner en duda que él sea capaz de hacerlo.

Quizá sus dudas se deban al hecho de que su Ejecutivo está empeñado en una política de construcción masiva de autovías, lo cual incentiva el consumo de petróleo. Como resultado de esa política, España es el segundo Estado europeo en kilómetros de autopistas y autovías, sólo por detrás de Alemania (que tiene 82 millones de habitantes y es un país de paso), y Fomento proclama como un hito que para 2010 será sobrepasada. Y cuando nuestros gobernantes se han acordado del ferrocarril, han optado por la alta velocidad, la opción ferroviaria que más energía consume. También en este caso ya se baten récords. España ha alcanzado el primer puesto europeo (con 1.500 kilómetros de vías) y el segundo mundial, detrás de Japón (1.800 km y 105 millones de habitantes), país que previsiblemente será superado en 2010. La política de transporte se concreta en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020), cuyo objetivo principal es construir 6.000 kilómetros de autovías y autopistas y 9.000 de líneas de alta velocidad.

Una política así da los resultados esperados: un enorme dominio de la carretera y un consumo extraordinario de petróleo. En 2006 el reparto modal del transporte terrestre en pasajeros-kilómetro era el siguiente: automóvil (81,4%), autobús (11,8%), ferrocarril (5,3%), tranvía/metro (1,5%). El petróleo supone el 54% del consumo energético de España, mientras que el comunitario es del 35%. No contentos con estos ‘logros’, el Gobierno central y algunos autonómicos han escenificado una huida hacia delante, al aprobar inversiones extraordinarias en infraestructuras de transporte (carreteras y en alta velocidad) para impulsar la construcción y así relanzar el crecimiento económico. Esto supone, por un lado, un despilfarro, porque se fortalece aún más un modelo de transporte que la crisis va a eliminar. Por otro lado, provoca un mayor nivel de endeudamiento de los gobiernos, en un momento de inicio de la crisis en el que se multiplica el gasto público para atender las necesidades de los sectores más impactados y se reducen los ingresos. Estamos asistiendo a la sustitución del actual paradigma general de movilidad (más movilidad, más rápida y más lejana) por el inverso (menos movilidad, más lenta y más cercana).

Las empresas de transporte de mercancías se enfrentan a una fuerte escalada de costes en todo el mundo. De ahí que multipliquen las medidas para reducirlos: trasvase de mercancías de la carretera al barco o al ferrocarril; sustitución de los vehículos más veloces, pero más consumidores, por otros más lentos y eficientes; disminución de la velocidad de los vehículos; supresión de los trayectos deficitarios… En EE UU algunas compañías de transporte de mercancías por carretera están bajando la velocidad límite, y la asociación de camioneros (ATA) está pidiendo la vuelta a la limitación de 55 millas por hora aprobada en 1974. El incremento de costes lleva a la contracción del sector del camión, que en 2007 se redujo en un 1,5% y en el primer semestre de 2008 ha visto disminuir la flota en un 3%; por el contrario, las mercancías transportadas por tren crecen al 6% anual. Estas tendencias se producen también en Europa, pero aún de forma más moderada. La navegación marítima se refuerza, porque es la más eficiente, lo que no impide que las compañías sufran también el aumento de costes. Para limitarlos acuden a medidas similares a las utilizadas en otros modos: por ejemplo, sustituyen los barcos rápidos por barcos lentos, que consumen menos.

Por otro lado, se está incrementando claramente el número de individuos que limita el uso del coche. En algunos países de la OCDE las petroleras anuncian una disminución del consumo de gasolina para automoción. En EE UU se redujo el consumo de gasolinas en un 1% en los primeros meses de 2008, algo insólito en las últimas décadas. Como consecuencia, el tren y el autobús se fortalecen. La Unión Internacional de Ferrocarriles notifica un aumento del 1,9% de viajeros y de viajeros-kilómetro europeos en el primer trimestre de 2008. FirstGroup, compañía británica líder en transporte de viajeros, informa de que ha tenido un fuerte aumento de beneficios en 2007, debido al segmento de autobuses, y lo achaca a un incremento de pasajeros que dejan el coche.

Son notables los problemas de las empresas aeronáuticas en todo el mundo, pero especialmente en EE UU. Las compañías han agotado las medidas que producen pequeñas reducciones de costes: eliminación de servicios gratuitos; reducción del peso de los aviones o de la velocidad de desplazamiento. Muchas están reduciendo ligeramente la velocidad en vuelos de largo recorrido, porque la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) no les permite rebajarla más en los corredores internacionales. Sin embargo, en vuelos regionales empiezan a utilizar los aviones de hélice, más lentos pero mucho más eficientes. En 2007 se vendieron 400 unidades, frente a 250 reactores. Además, están empezando a adoptar otras medidas más drásticas: eliminan los trayectos poco rentables, aumentan los precios, prescinden de personal, retiran los aviones menos eficientes… A pesar de ello, la IATA prevé que las compañías pierdan 6.100 millones de dólares en 2008 si el barril permanece en 135 dólares. Pero, como es habitual, las pequeñas compañías y aeropuertos son los más vulnerables. En el primer semestre han quebrado 24 firmas en el mundo y se espera que esta dinámica se acelere. En EE UU más de 400 aeropuertos han reducido vuelos y cerca de 30 se quedaron sin trayectos regulares en 2007.

Es indudable que estas tendencias se agudizarán, provocando el cambio de paradigma de movilidad indicado. El actual flujo internacional de personas y mercancías se reducirá drásticamente, así como la longitud de desplazamiento. Se intensificará la tendencia actual hacia la regionalización del comercio. Los desplazamientos de mercancías a largas distancias se producirán sólo en caso de bienes de poco peso y alto valor comercial. El tren y el barco se fortalecerán de manera significativa. En el subsector aéreo se producirá una fuerte reducción de la actividad, lo cual acelerará el ritmo de fusiones de compañías. La gran mayoría de las de bajo coste desaparecerán, porque el alto precio de los combustibles deja poco margen para reducir otros costes. Muchos aeródromos pequeños tendrán que cerrar; no son rentables, y lo serán menos en el futuro.

En general, continuará el descenso de la velocidad, y no sólo por utilizar vehículos más lentos, sino también por el trasvase modal; por ejemplo, por el fuerte trasvase en largas distancias de mercancías del camión al ferrocarril y al barco. Asimismo, se reducirá la movilidad de las personas. A la hora de comprar una vivienda, se concederá prioridad a la proximidad de los centros de trabajo y servicios. Primará la idea de vivir en ciudades densas, que garanticen desplazamientos cortos (y en transporte público o medios no motorizados) para ir atrabajar, estudiar, lo cual multiplicará las necesidades de ampliación y mejora de las redes actuales (puntualidad, frecuencia, comodidad, etcétera). Como consecuencia de estas transformaciones modales, se construirán muchas menos infraestructuras, y las que se hagan servirán para atender las nuevas demandas básicas de transporte: el diario y el de mercancías. Los gobiernos se verán obligados a reconvertir las líneas de alta velocidad en otras de velocidad alta, es decir, multifuncionales, que sirvan para mercancías y viajeros, y para desplazamientos regionales y de largo recorrido.

La movilidad se transforma

Por Roberto Bermejo, profesor de la UPV-EHU y miembro de Bakeaz (EL CORREO DIGITAL, 09/07/08):

La escalada del petróleo sigue: numerosos y cualificados analistas vaticinan que el barril alcanzará los 200-250 dólares en los próximos doce meses. El Consejo Europeo se ha reunido para abordar este problema y no ha llegado a acuerdos relevantes, lo cual demuestra que Europa no se da cuenta (o no quiere hacerlo) de que estamos en el inicio de una profunda y larga crisis económica y de civilización, dado que esta última se ha construido sobre los combustibles fósiles. Sin embargo, en declaraciones sobre el Consejo, Rodríguez Zapatero ha dicho una cosa sensata: «La medida más eficaz (ante esta escalada) sería que fuéramos capaces de reducir la demanda». Justo lo que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) está pidiendo a gritos, aunque el presidente del Gobierno español parece poner en duda que él sea capaz de hacerlo.

Quizá sus dudas se deban al hecho de que su Ejecutivo está empeñado en una política de construcción masiva de autovías, lo cual incentiva el consumo de petróleo. Como resultado de esa política, España es el segundo Estado europeo en kilómetros de autopistas y autovías, sólo por detrás de Alemania (que tiene 82 millones de habitantes y es un país de paso), y Fomento proclama como un hito que para 2010 será sobrepasada. Y cuando nuestros gobernantes se han acordado del ferrocarril, han optado por la alta velocidad, la opción ferroviaria que más energía consume. También en este caso ya se baten récords. España ha alcanzado el primer puesto europeo (con 1.500 kilómetros de vías) y el segundo mundial, detrás de Japón (1.800 km y 105 millones de habitantes), país que previsiblemente será superado en 2010. La política de transporte se concreta en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2005-2020), cuyo objetivo principal es construir 6.000 kilómetros de autovías y autopistas y 9.000 de líneas de alta velocidad.

Una política así da los resultados esperados: un enorme dominio de la carretera y un consumo extraordinario de petróleo. En 2006 el reparto modal del transporte terrestre en pasajeros-kilómetro era el siguiente: automóvil (81,4%), autobús (11,8%), ferrocarril (5,3%), tranvía/metro (1,5%). El petróleo supone el 54% del consumo energético de España, mientras que el comunitario es del 35%. No contentos con estos ‘logros’, el Gobierno central y algunos autonómicos han escenificado una huida hacia delante, al aprobar inversiones extraordinarias en infraestructuras de transporte (carreteras y en alta velocidad) para impulsar la construcción y así relanzar el crecimiento económico. Esto supone, por un lado, un despilfarro, porque se fortalece aún más un modelo de transporte que la crisis va a eliminar. Por otro lado, provoca un mayor nivel de endeudamiento de los gobiernos, en un momento de inicio de la crisis en el que se multiplica el gasto público para atender las necesidades de los sectores más impactados y se reducen los ingresos. Estamos asistiendo a la sustitución del actual paradigma general de movilidad (más movilidad, más rápida y más lejana) por el inverso (menos movilidad, más lenta y más cercana).

Las empresas de transporte de mercancías se enfrentan a una fuerte escalada de costes en todo el mundo. De ahí que multipliquen las medidas para reducirlos: trasvase de mercancías de la carretera al barco o al ferrocarril; sustitución de los vehículos más veloces, pero más consumidores, por otros más lentos y eficientes; disminución de la velocidad de los vehículos; supresión de los trayectos deficitarios… En EE UU algunas compañías de transporte de mercancías por carretera están bajando la velocidad límite, y la asociación de camioneros (ATA) está pidiendo la vuelta a la limitación de 55 millas por hora aprobada en 1974. El incremento de costes lleva a la contracción del sector del camión, que en 2007 se redujo en un 1,5% y en el primer semestre de 2008 ha visto disminuir la flota en un 3%; por el contrario, las mercancías transportadas por tren crecen al 6% anual. Estas tendencias se producen también en Europa, pero aún de forma más moderada. La navegación marítima se refuerza, porque es la más eficiente, lo que no impide que las compañías sufran también el aumento de costes. Para limitarlos acuden a medidas similares a las utilizadas en otros modos: por ejemplo, sustituyen los barcos rápidos por barcos lentos, que consumen menos.

Por otro lado, se está incrementando claramente el número de individuos que limita el uso del coche. En algunos países de la OCDE las petroleras anuncian una disminución del consumo de gasolina para automoción. En EE UU se redujo el consumo de gasolinas en un 1% en los primeros meses de 2008, algo insólito en las últimas décadas. Como consecuencia, el tren y el autobús se fortalecen. La Unión Internacional de Ferrocarriles notifica un aumento del 1,9% de viajeros y de viajeros-kilómetro europeos en el primer trimestre de 2008. FirstGroup, compañía británica líder en transporte de viajeros, informa de que ha tenido un fuerte aumento de beneficios en 2007, debido al segmento de autobuses, y lo achaca a un incremento de pasajeros que dejan el coche.

Son notables los problemas de las empresas aeronáuticas en todo el mundo, pero especialmente en EE UU. Las compañías han agotado las medidas que producen pequeñas reducciones de costes: eliminación de servicios gratuitos; reducción del peso de los aviones o de la velocidad de desplazamiento. Muchas están reduciendo ligeramente la velocidad en vuelos de largo recorrido, porque la IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional) no les permite rebajarla más en los corredores internacionales. Sin embargo, en vuelos regionales empiezan a utilizar los aviones de hélice, más lentos pero mucho más eficientes. En 2007 se vendieron 400 unidades, frente a 250 reactores. Además, están empezando a adoptar otras medidas más drásticas: eliminan los trayectos poco rentables, aumentan los precios, prescinden de personal, retiran los aviones menos eficientes… A pesar de ello, la IATA prevé que las compañías pierdan 6.100 millones de dólares en 2008 si el barril permanece en 135 dólares. Pero, como es habitual, las pequeñas compañías y aeropuertos son los más vulnerables. En el primer semestre han quebrado 24 firmas en el mundo y se espera que esta dinámica se acelere. En EE UU más de 400 aeropuertos han reducido vuelos y cerca de 30 se quedaron sin trayectos regulares en 2007.

Es indudable que estas tendencias se agudizarán, provocando el cambio de paradigma de movilidad indicado. El actual flujo internacional de personas y mercancías se reducirá drásticamente, así como la longitud de desplazamiento. Se intensificará la tendencia actual hacia la regionalización del comercio. Los desplazamientos de mercancías a largas distancias se producirán sólo en caso de bienes de poco peso y alto valor comercial. El tren y el barco se fortalecerán de manera significativa. En el subsector aéreo se producirá una fuerte reducción de la actividad, lo cual acelerará el ritmo de fusiones de compañías. La gran mayoría de las de bajo coste desaparecerán, porque el alto precio de los combustibles deja poco margen para reducir otros costes. Muchos aeródromos pequeños tendrán que cerrar; no son rentables, y lo serán menos en el futuro.

En general, continuará el descenso de la velocidad, y no sólo por utilizar vehículos más lentos, sino también por el trasvase modal; por ejemplo, por el fuerte trasvase en largas distancias de mercancías del camión al ferrocarril y al barco. Asimismo, se reducirá la movilidad de las personas. A la hora de comprar una vivienda, se concederá prioridad a la proximidad de los centros de trabajo y servicios. Primará la idea de vivir en ciudades densas, que garanticen desplazamientos cortos (y en transporte público o medios no motorizados) para ir atrabajar, estudiar, lo cual multiplicará las necesidades de ampliación y mejora de las redes actuales (puntualidad, frecuencia, comodidad, etcétera). Como consecuencia de estas transformaciones modales, se construirán muchas menos infraestructuras, y las que se hagan servirán para atender las nuevas demandas básicas de transporte: el diario y el de mercancías. Los gobiernos se verán obligados a reconvertir las líneas de alta velocidad en otras de velocidad alta, es decir, multifuncionales, que sirvan para mercancías y viajeros, y para desplazamientos regionales y de largo recorrido.