>El mortal prestigio de la velocidad

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Por Reyes Mate, filósofo e investigador del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (EL PERIÓDICO, 18/04/09):

Las muertes al volante han vuelto a descender en esta Semana Santa. Hemos pasado de 176 fallecidos, hace 10 años, a 45 en este. En una década, de 1997 al 2007, las víctimas viales –muertos y heridos graves– han descendido de 40.000 a 20.000. Son muchas menos, pero aún son muchas. Debemos la mejora a notables cambios en los conductores, en las carreteras y en el Código Penal. Pero si queremos avanzar en esa carrera contra la muerte hay que denunciar una causa siniestra que goza de una reputación incuestionable, a saber: la velocidad.

En el último año, las carreteras españolas se han cobrado más de 2.000 muertos. En el mismo tiempo, el terrorismo etarra ha asesinado a cuatro ciudadanos. Pese a la abismal diferencia en cifras, son las víctimas del terrorismo las que provocan las grandes emociones sociales, mientras que las de la carretera pasan a ser asunto privado.

¿POR QUÉ la indignación moral en un caso y la resignación social en el otro? Porque hay una valoración moral muy distinta de unas y otras víctimas. La sociedad ha entendido que el tiro en la nuca por motivos políticos va contra logros civilizatorios irrenunciables en una sociedad democrática, tal como el valor del cuerpo y el recurso a la palabra para arreglar conflictos de convivencia. En el caso de las víctimas del tráfico, no hay juicio moral. Se habla, desde luego, de responsabilidad del causante del accidente, pero es una responsabilidad sin culpa, destinada a identificar al sujeto de una posible indemnización económica. La última reforma del código de circulación ha dado, es verdad, un paso adelante al considerar algunas infracciones como delitos, pero, como de momento no relacionamos la infracción legal con un acto inmoral, la sociedad no se moviliza, salvo excepciones, contra el conductor que atropella a un peatón que cruza pacíficamente por el paso de cebra. No hay indignación, ni movilización porque la conciencia colectiva clasifica lo ocurrido como un accidente. ¿Accidental respecto a qué? Si la muerte es lo accidental, ¿qué es lo sustancial e importante cuando un coche se estrella?

Lo sustancial es el coche. Este artefacto llamado automóvil simboliza el valor máximo de nuestra civilización: el progreso. No hay categoría que pueda competir en prestigio con el progreso, por eso no hay político que se precie, de derechas o de izquierdas, que no se presente envuelto en la bandera progresista. Ahora bien, si queremos que las cifras de muertos en carretera sigan descendiendo no solo hay que endurecer sanciones, mejorar las carreteras, potenciar la educación vial y crear una fiscalía que vele por la salud del conductor. No basta con convocar la técnica y el derecho: hay que dar un repaso al prestigio social de la velocidad.

Un filósofo español, García Morente, calificaba, ya en los años 30, de letal la relación entre progreso y velocidad. Propio del progreso moderno, decía él, es la aceleración, que no consiste solo en ir más deprisa, sino en anular el tiempo y el espacio. El ideal no es llegar antes, sino estar en el otro punto al instante, por eso el tiempo invertido en un viaje es tiempo perdido. Otro tanto ocurre con el espacio. Cuando vamos en el AVE, mirar por la ventanilla es una tortura. La velocidad convierte el paisaje en un lugar inhóspito con el que solo cabe lo que hace el tren, huir. No se viaja para disfrutar del paisaje ni para integrar en la vida propia otros mundos y otras vidas. La experiencia, que para serlo necesita un tempo lento a fin de metabolizar en vida propia los acontecimientos que sobrevienen, ha sido sustituida por la vivencia compuesta de sacudidas que se agotan en el mismo instante en que se producen. El progreso, acababa diciendo el filósofo madrileño, privado del tiempo y sin espacio, es potencialmente suicida. Si el tiempo y el espacio son condiciones de la existencia es porque no poseemos el don de la ubicuidad, ni en el de la inmediatez, es decir, porque tenemos unos límites. Vivir como si no los tuviéramos nos lleva de nuevo a las cruces en tantas cunetas de la geografía española que recuerdan un accidente mortal.

ESTA CRÍTICA del progreso no es, desde luego, un alegato en favor de las diligencias tiradas por caballos, pero sí una invitación a tomarnos en serio la significación de la víctimas de la carretera. Aunque resulte descarnado hablar así, lo cierto es que lo tiene más fácil la lucha contra el terrorismo que contra las muertes en la carretera, porque las víctimas del terror tienen de su parte la conciencia moral de la sociedad entera, mientras que las víctimas viales tienen en su contra el prestigio del progreso. Por eso tienen que enfrentarse, para que se les haga caso, a valores establecidos, tales como el progreso, la velocidad, la ubicuidad o la instantaneidad. Si somos tan tolerantes con estas muertes es porque seguimos pensando que son accidentes secundarios que en nada cuestionan la bondad sustancial.

Lo sustancial es, al parecer, que en un fin de semana se llegue tarde al lugar de descanso porque hay retenciones kilométricas; y lo accidental, que haya habido 50 muertos. Es como si hubiera prisa por irse al más allá.

Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona

El fenómeno de la ‘violencia vial’

Por Pere Navarro, director Dirección General de Tráfico (EL PERIÓDICO, 09/12/07):

Los accidentes de tráfico constituyen la primera causa de muerte violenta en nuestro país y no es ocioso recordar que los fallecidos por esta causa superan, cada año, a la suma de los que mueren por homicidio, drogas y sida.

En consecuencia, la lucha contra la siniestralidad vial es una obligación cívica, ética y política para todos los responsables públicos, máxime teniendo en cuenta que no se trata de que el conductor, con su comportamiento, ponga en riesgo su vida, sino que pone en peligro la de los demás configurando un fenómeno que hoy se conoce como violencia vial.

Para hacer frente a este problema desde el punto de vista legal, todos podemos estar de acuerdo en que debemos utilizar el derecho administrativo hasta donde sea posible y al final, y solo al final, se debe acudir al derecho penal.

Es con esta filosofía que en la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha abordado la política de seguridad vial en los últimos años, pasando de leves a graves infracciones básicas como la no utilización del cinturón de seguridad o el casco. En el 2005 se añadió el mal uso del teléfono móvil, y en el 2006, la implantación del permiso por puntos para los reincidentes. Finalmente, en el 2007 se decidió la instalación de 500 radares fijos.

ESTAS MEDIDAS administrativas, junto con un esfuerzo sustantivo en la vigilancia y control de la disciplina por las policías de tráfico, acompañadas de las correspondientes campañas informativas y formativas, han permitido ir consolidando el cambio de comportamientos en la conducción que, a su vez, está teniendo su reflejo positivo en las cifras de la siniestralidad.

Hoy, los positivos en el control de alcoholemia son la mitad que hace cuatro años, los porcentajes de uso del cinturón de seguridad y del casco en carretera están por encima del 90% y las velocidades medias han bajado entre dos y tres kilómetros por hora, según el tipo de vía. Una vez cumplimentados los deberes en la vía administrativa, era el momento de plantearse la reforma del Código Penal para dar coherencia al sistema, actualizarlo de acuerdo con la política de seguridad vial y converger con los países del entorno europeo.

Las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico organizaron un foro en el 2005 bajo el titulo La impunidad de los delitos de tráfico cuya conclusión fue mucho daño y poca pena. A su vez, la fundación Attitudes también organizó unas jornadas sobre la justicia y el tráfico en las que España no salía bien parada en el comparativo europeo. Y por su parte, la Comisión de Seguridad Vial del Congreso organizó una serie de comparecencias poniendo de manifiesto déficits y deficiencias graves.

ESE MISMO AÑO, el Fiscal General del Estado incluyó una consideración en la presentación de su memoria anual: “La seguridad vial constituye, inequívocamente, una de esas zonas oscuras del sistema penal. No parece necesario explicar que el impresionante reguero de muertos y heridos que la circulación rodada deja cada día en el asfalto de nuestras calles y carreteras no puede permanecer al margen de un tratamiento penal específico y adecuado. Y, sin embargo, diré con sinceridad que no es ni mucho menos evidente –ahí están las cifras– que hasta el momento los distintos responsables de hacer funcionar la más poderosa herramienta del Estado, que es el ius puniendi, hayamos sido capaces de encontrar armas realmente eficaces con las que lograr vencer esa amenaza cotidiana contra la vida y el bienestar de nuestros ciudadanos”.

Con estos antecedentes se decidió abordar la reforma del Código Penal. Teníamos claro que no queríamos caer en el error de la última reforma del 2003, en la que se definió como temeridad manifiesta “la conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso desproporcionado de velocidad respecto de los límites establecidos”. No sabíamos qué quiere decir “altas tasas de alcohol” en sangre ni qué es un “exceso desproporcionado de velocidad”. Tampoco el ciudadano destinatario de la norma podía saber con una mínima seguridad jurídica cuándo su conducta podía ser constitutiva de delito ni los agentes policiales tenían la mínima seguridad jurídica para su aplicación.

Desde la DGT queríamos explicar la norma a los conductores pero vimos que el sistema penal se había encerrado en sí mismo con tecnicismos procesales y redacciones abstractas que hacían imposible su comprensión por el conductor a quien iba destinada.

Respecto al alcohol, pedimos que se concretara el índice, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada y al final, se optó por 1,2 gramos de alcohol por litro de sangre, igualándonos a la franja más alta de los países de nuestro entorno. Ante más del doble del límite legal permitido ya no habría que demostrar su influencia, por obvia y evidente.

Respecto a la velocidad, pedimos que se concretaran los excesos, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada. Al final, se optó por los excesos de más de 80 kilómetros por hora sobre el permitido en vías interurbanas y de 60 por hora en vías urbanas. Ante esta decisión, solo cabe confrontar el dato de que por circular a 200 kilómetros por hora en carretera se necesita el equivalente a tres campos de fútbol para frenar y que a 110 kilómetros por hora en ciudad, en caso de atropello, no se salva nadie.

PUESTO EN marcha el permiso por puntos, ya nuestros amigos franceses nos advirtieron de que si quienes perdieran la licencia por haber agotado todos los puntos seguían conduciendo y no les pasaba nada, todo el sistema y el esfuerzo realizado sería inútil. En consecuencia había que incluir como delito el conducir habiendo perdido el permiso por haber agotado todos los puntos y así se ha hecho, por necesario y razonable.

Más tarde, los legisladores añadieron la figura delictiva por conducir sin haber obtenido nunca ningún permiso de conducir. Su razonamiento era aplastante: si el que se ha sacado el permiso y lo pierde comete un delito si sigue conduciendo, no parece lógico ni razonable que aquel que ni siquiera se ha molestado en sacárselo salga mejor parado. Sería mejor no sacarse el permiso que sacárselo y este era un mensaje inaceptable.

ESTAS SON las principales novedades, entre otras, de la reforma del Código Penal en lo que se refiere a los delitos contra la seguridad vial y las explicaciones sobre su gestación. Creemos que es un paso en la buena dirección, que nos acerca a los sistemas de autoridad europeos y que permitirá una mejor integración de la administración de justicia en la política de seguridad vial.

La respuesta sobre el mayor o menor acierto de la reforma solo la podremos comprobar con el transcurso del tiempo.

El fenómeno de la ‘violencia vial’

Por Pere Navarro, director Dirección General de Tráfico (EL PERIÓDICO, 09/12/07):

Los accidentes de tráfico constituyen la primera causa de muerte violenta en nuestro país y no es ocioso recordar que los fallecidos por esta causa superan, cada año, a la suma de los que mueren por homicidio, drogas y sida.

En consecuencia, la lucha contra la siniestralidad vial es una obligación cívica, ética y política para todos los responsables públicos, máxime teniendo en cuenta que no se trata de que el conductor, con su comportamiento, ponga en riesgo su vida, sino que pone en peligro la de los demás configurando un fenómeno que hoy se conoce como violencia vial.

Para hacer frente a este problema desde el punto de vista legal, todos podemos estar de acuerdo en que debemos utilizar el derecho administrativo hasta donde sea posible y al final, y solo al final, se debe acudir al derecho penal.

Es con esta filosofía que en la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha abordado la política de seguridad vial en los últimos años, pasando de leves a graves infracciones básicas como la no utilización del cinturón de seguridad o el casco. En el 2005 se añadió el mal uso del teléfono móvil, y en el 2006, la implantación del permiso por puntos para los reincidentes. Finalmente, en el 2007 se decidió la instalación de 500 radares fijos.

ESTAS MEDIDAS administrativas, junto con un esfuerzo sustantivo en la vigilancia y control de la disciplina por las policías de tráfico, acompañadas de las correspondientes campañas informativas y formativas, han permitido ir consolidando el cambio de comportamientos en la conducción que, a su vez, está teniendo su reflejo positivo en las cifras de la siniestralidad.

Hoy, los positivos en el control de alcoholemia son la mitad que hace cuatro años, los porcentajes de uso del cinturón de seguridad y del casco en carretera están por encima del 90% y las velocidades medias han bajado entre dos y tres kilómetros por hora, según el tipo de vía. Una vez cumplimentados los deberes en la vía administrativa, era el momento de plantearse la reforma del Código Penal para dar coherencia al sistema, actualizarlo de acuerdo con la política de seguridad vial y converger con los países del entorno europeo.

Las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico organizaron un foro en el 2005 bajo el titulo La impunidad de los delitos de tráfico cuya conclusión fue mucho daño y poca pena. A su vez, la fundación Attitudes también organizó unas jornadas sobre la justicia y el tráfico en las que España no salía bien parada en el comparativo europeo. Y por su parte, la Comisión de Seguridad Vial del Congreso organizó una serie de comparecencias poniendo de manifiesto déficits y deficiencias graves.

ESE MISMO AÑO, el Fiscal General del Estado incluyó una consideración en la presentación de su memoria anual: “La seguridad vial constituye, inequívocamente, una de esas zonas oscuras del sistema penal. No parece necesario explicar que el impresionante reguero de muertos y heridos que la circulación rodada deja cada día en el asfalto de nuestras calles y carreteras no puede permanecer al margen de un tratamiento penal específico y adecuado. Y, sin embargo, diré con sinceridad que no es ni mucho menos evidente –ahí están las cifras– que hasta el momento los distintos responsables de hacer funcionar la más poderosa herramienta del Estado, que es el ius puniendi, hayamos sido capaces de encontrar armas realmente eficaces con las que lograr vencer esa amenaza cotidiana contra la vida y el bienestar de nuestros ciudadanos”.

Con estos antecedentes se decidió abordar la reforma del Código Penal. Teníamos claro que no queríamos caer en el error de la última reforma del 2003, en la que se definió como temeridad manifiesta “la conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso desproporcionado de velocidad respecto de los límites establecidos”. No sabíamos qué quiere decir “altas tasas de alcohol” en sangre ni qué es un “exceso desproporcionado de velocidad”. Tampoco el ciudadano destinatario de la norma podía saber con una mínima seguridad jurídica cuándo su conducta podía ser constitutiva de delito ni los agentes policiales tenían la mínima seguridad jurídica para su aplicación.

Desde la DGT queríamos explicar la norma a los conductores pero vimos que el sistema penal se había encerrado en sí mismo con tecnicismos procesales y redacciones abstractas que hacían imposible su comprensión por el conductor a quien iba destinada.

Respecto al alcohol, pedimos que se concretara el índice, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada y al final, se optó por 1,2 gramos de alcohol por litro de sangre, igualándonos a la franja más alta de los países de nuestro entorno. Ante más del doble del límite legal permitido ya no habría que demostrar su influencia, por obvia y evidente.

Respecto a la velocidad, pedimos que se concretaran los excesos, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada. Al final, se optó por los excesos de más de 80 kilómetros por hora sobre el permitido en vías interurbanas y de 60 por hora en vías urbanas. Ante esta decisión, solo cabe confrontar el dato de que por circular a 200 kilómetros por hora en carretera se necesita el equivalente a tres campos de fútbol para frenar y que a 110 kilómetros por hora en ciudad, en caso de atropello, no se salva nadie.

PUESTO EN marcha el permiso por puntos, ya nuestros amigos franceses nos advirtieron de que si quienes perdieran la licencia por haber agotado todos los puntos seguían conduciendo y no les pasaba nada, todo el sistema y el esfuerzo realizado sería inútil. En consecuencia había que incluir como delito el conducir habiendo perdido el permiso por haber agotado todos los puntos y así se ha hecho, por necesario y razonable.

Más tarde, los legisladores añadieron la figura delictiva por conducir sin haber obtenido nunca ningún permiso de conducir. Su razonamiento era aplastante: si el que se ha sacado el permiso y lo pierde comete un delito si sigue conduciendo, no parece lógico ni razonable que aquel que ni siquiera se ha molestado en sacárselo salga mejor parado. Sería mejor no sacarse el permiso que sacárselo y este era un mensaje inaceptable.

ESTAS SON las principales novedades, entre otras, de la reforma del Código Penal en lo que se refiere a los delitos contra la seguridad vial y las explicaciones sobre su gestación. Creemos que es un paso en la buena dirección, que nos acerca a los sistemas de autoridad europeos y que permitirá una mejor integración de la administración de justicia en la política de seguridad vial.

La respuesta sobre el mayor o menor acierto de la reforma solo la podremos comprobar con el transcurso del tiempo.

>El fenómeno de la ‘violencia vial’

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Por Pere Navarro, director Dirección General de Tráfico (EL PERIÓDICO, 09/12/07):

Los accidentes de tráfico constituyen la primera causa de muerte violenta en nuestro país y no es ocioso recordar que los fallecidos por esta causa superan, cada año, a la suma de los que mueren por homicidio, drogas y sida.

En consecuencia, la lucha contra la siniestralidad vial es una obligación cívica, ética y política para todos los responsables públicos, máxime teniendo en cuenta que no se trata de que el conductor, con su comportamiento, ponga en riesgo su vida, sino que pone en peligro la de los demás configurando un fenómeno que hoy se conoce como violencia vial.

Para hacer frente a este problema desde el punto de vista legal, todos podemos estar de acuerdo en que debemos utilizar el derecho administrativo hasta donde sea posible y al final, y solo al final, se debe acudir al derecho penal.

Es con esta filosofía que en la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha abordado la política de seguridad vial en los últimos años, pasando de leves a graves infracciones básicas como la no utilización del cinturón de seguridad o el casco. En el 2005 se añadió el mal uso del teléfono móvil, y en el 2006, la implantación del permiso por puntos para los reincidentes. Finalmente, en el 2007 se decidió la instalación de 500 radares fijos.

ESTAS MEDIDAS administrativas, junto con un esfuerzo sustantivo en la vigilancia y control de la disciplina por las policías de tráfico, acompañadas de las correspondientes campañas informativas y formativas, han permitido ir consolidando el cambio de comportamientos en la conducción que, a su vez, está teniendo su reflejo positivo en las cifras de la siniestralidad.

Hoy, los positivos en el control de alcoholemia son la mitad que hace cuatro años, los porcentajes de uso del cinturón de seguridad y del casco en carretera están por encima del 90% y las velocidades medias han bajado entre dos y tres kilómetros por hora, según el tipo de vía. Una vez cumplimentados los deberes en la vía administrativa, era el momento de plantearse la reforma del Código Penal para dar coherencia al sistema, actualizarlo de acuerdo con la política de seguridad vial y converger con los países del entorno europeo.

Las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico organizaron un foro en el 2005 bajo el titulo La impunidad de los delitos de tráfico cuya conclusión fue mucho daño y poca pena. A su vez, la fundación Attitudes también organizó unas jornadas sobre la justicia y el tráfico en las que España no salía bien parada en el comparativo europeo. Y por su parte, la Comisión de Seguridad Vial del Congreso organizó una serie de comparecencias poniendo de manifiesto déficits y deficiencias graves.

ESE MISMO AÑO, el Fiscal General del Estado incluyó una consideración en la presentación de su memoria anual: “La seguridad vial constituye, inequívocamente, una de esas zonas oscuras del sistema penal. No parece necesario explicar que el impresionante reguero de muertos y heridos que la circulación rodada deja cada día en el asfalto de nuestras calles y carreteras no puede permanecer al margen de un tratamiento penal específico y adecuado. Y, sin embargo, diré con sinceridad que no es ni mucho menos evidente –ahí están las cifras– que hasta el momento los distintos responsables de hacer funcionar la más poderosa herramienta del Estado, que es el ius puniendi, hayamos sido capaces de encontrar armas realmente eficaces con las que lograr vencer esa amenaza cotidiana contra la vida y el bienestar de nuestros ciudadanos”.

Con estos antecedentes se decidió abordar la reforma del Código Penal. Teníamos claro que no queríamos caer en el error de la última reforma del 2003, en la que se definió como temeridad manifiesta “la conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso desproporcionado de velocidad respecto de los límites establecidos”. No sabíamos qué quiere decir “altas tasas de alcohol” en sangre ni qué es un “exceso desproporcionado de velocidad”. Tampoco el ciudadano destinatario de la norma podía saber con una mínima seguridad jurídica cuándo su conducta podía ser constitutiva de delito ni los agentes policiales tenían la mínima seguridad jurídica para su aplicación.

Desde la DGT queríamos explicar la norma a los conductores pero vimos que el sistema penal se había encerrado en sí mismo con tecnicismos procesales y redacciones abstractas que hacían imposible su comprensión por el conductor a quien iba destinada.

Respecto al alcohol, pedimos que se concretara el índice, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada y al final, se optó por 1,2 gramos de alcohol por litro de sangre, igualándonos a la franja más alta de los países de nuestro entorno. Ante más del doble del límite legal permitido ya no habría que demostrar su influencia, por obvia y evidente.

Respecto a la velocidad, pedimos que se concretaran los excesos, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada. Al final, se optó por los excesos de más de 80 kilómetros por hora sobre el permitido en vías interurbanas y de 60 por hora en vías urbanas. Ante esta decisión, solo cabe confrontar el dato de que por circular a 200 kilómetros por hora en carretera se necesita el equivalente a tres campos de fútbol para frenar y que a 110 kilómetros por hora en ciudad, en caso de atropello, no se salva nadie.

PUESTO EN marcha el permiso por puntos, ya nuestros amigos franceses nos advirtieron de que si quienes perdieran la licencia por haber agotado todos los puntos seguían conduciendo y no les pasaba nada, todo el sistema y el esfuerzo realizado sería inútil. En consecuencia había que incluir como delito el conducir habiendo perdido el permiso por haber agotado todos los puntos y así se ha hecho, por necesario y razonable.

Más tarde, los legisladores añadieron la figura delictiva por conducir sin haber obtenido nunca ningún permiso de conducir. Su razonamiento era aplastante: si el que se ha sacado el permiso y lo pierde comete un delito si sigue conduciendo, no parece lógico ni razonable que aquel que ni siquiera se ha molestado en sacárselo salga mejor parado. Sería mejor no sacarse el permiso que sacárselo y este era un mensaje inaceptable.

ESTAS SON las principales novedades, entre otras, de la reforma del Código Penal en lo que se refiere a los delitos contra la seguridad vial y las explicaciones sobre su gestación. Creemos que es un paso en la buena dirección, que nos acerca a los sistemas de autoridad europeos y que permitirá una mejor integración de la administración de justicia en la política de seguridad vial.

La respuesta sobre el mayor o menor acierto de la reforma solo la podremos comprobar con el transcurso del tiempo.