>Somalia: de piratas y paradojas

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Por Pere Vilanova, catedrático de Ciencia Política y analista en el Ministerio de Defensa (EL PERIÓDICO, 07/05/09):

La verdad es que este siglo lleva tantas paradojas en tan pocos años, que no viene de una. Si uno mira cualquiera de los anuarios o publicaciones que entran en el terreno de la prospectiva desde el año 1999, ninguno auguraba que uno de los quebraderos de cabeza de la comunidad internacional sería… ¡la piratería! Pero no la piratería informática, los audaces ataques de hackers y crackers a grandes bancos, centros de inteligencia o cosas similares. No, se trata del retorno a escena de la vieja piratería, la de siempre, la de la isla de la Tortuga, el pirata Morgan, etcétera, en la era de… ¿de qué? Casi da reparo decir cosas tan manidas como “la era de la globalización” o la “era de internet”. En todo caso, este fenómeno requiere una reflexión un poco detallada por varias razones, a la espera de que la industria del entretenimiento audiovisual lo convierta en su último producto estrella: salvo error de quien esto escribe, todavía no hay película o serie a la vista sobre este fenómeno, mientras que ya la hubo sobre el caos somalí de los 90 (Black Hawk derribado) o las guerras de África occidental (Diamantes de sangre), y ello puede tenerse como una señal adicional del desconcierto global.

LA PRIMERA razón que justifica un intento de reflexión es lo paradójico de este fenómeno. Por un lado, se trata de piratería de lo más tradicional: piratas desharrapados (al menos, los que asaltan los barcos), embarcaciones rudimentarias, armas tan clásicas como los kalashnikov y lanzagranadas portátiles RPG. Pero afecta no solo a barcos de países europeos, sino de todo el mundo. Es decir, de todos los que pasan por aquellas concurridas aguas, desde el Canal de Suez hasta el océano Índico, en una superficie que equivale a varias veces las de Francia y España. O sea, un puñado de piratas de un Estado fallido parecen poner en jaque una de las principales vías de comercio marítimo mundial desde Suez a Shanghái (ver, a este respecto, el excelente Occasional paper, núm. 47 de marzo del 2009, del Instituto de Estudios de Seguridad de la UE), y ello afecta a la seguridad global en la dimensión del vector Eurasia, concepto que también se usa al analizar la seguridad desde la perspectiva energética, gas y petróleo, desde Asia-Pacífico hasta la UE.

Algunos datos apuntan a que una de las ventajas tácticas de los piratas estriba justamente en su pequeñez y dispersión, que obliga a las fuerzas de la comunidad internacional a un gran esfuerzo de despliegue. Esto es de difícil manejo, pero no es nuevo: ya lo explicaba Mao Zedong en su manual sobre la guerra de guerrillas dedicado a la Larga Marcha que de 1927 a 1949 le condujo al poder en la guerra civil china.

De hecho, hay ahora mismo una considerable concentración de fuerzas navales en la zona, lo cual tiene un aspecto positivo y uno negativo. El positivo es fácil de enunciar: confirma el consenso internacional en responder a los ataques, pues afectan a una vía de tráfico y de comercio marítimo de interés global. El negativo es más complejo. Hay barcos de muchos países: algunos de la Unión Europea, de la OTAN, de la India, China, Rusia, Japón, Estados Unidos (fuera de la flotilla OTAN), etcétera. Además de los problemas lógicos de coordinación operativa, existen otros problemas adicionales. Por ejemplo, y sobre todo, los protocolos de actuación de cada barco en función de su pertenencia nacional, del protocolo de actuación de la flota internacional en la que actúe, de ambas, y de si el apresamiento se hace en aguas internacionales o en aguas de algún país especifico, desde Kenia hasta las Seychelles. De ahí la necesidad de establecer convenios específicos bilaterales con dichos países.

LA BBC explicaba hace unos días que un barco de turismo italiano, atacado por unos piratas, fue auxiliado por la flotilla europea, e intervino de modo decisivo la fragata española Numancia. Los piratas detenidos fueron entregados a las autoridades de… las Seychelles. En según qué casos, el navío que apresa a los piratas se ve obligado a actuar según unas normas de acción estrictamente vinculadas a las garantías procesales del Estado de derecho, con la carga de la prueba y la presunción de inocencia incluidas. Tales son las exigencias de combatir el delito desde el Derecho. Se plantean además otras variables. En algunos casos (según el ordenamiento del país del barco que captura piratas), hay que entregar a los delincuentes al equivalente de nuestra Audiencia Nacional. En otros casos, si hay riesgo inmediato para la vida de los rehenes, se opta, como han hecho EEUU y Francia recientemente, por el uso de la fuerza. Pero, ¿y el pago de rescates? Ahí también pueden variar las situaciones: desde impedirlo como sea hasta que la ley considere que es un tema entre el armador y los piratas.

Es una enorme paradoja, y todo ello sin mucho discurso político (al menos hasta ahora) por parte de los piratas. Pero puede aparecer muy pronto. La ONU autoriza expresamente este despliegue con una resolución del Consejo de Seguridad, incluido el derecho de persecución en tierra. Pero todo ello no es más que la máxima expresión de hasta dónde lleva la descomposición de un Estado tan fallido que ni existe. Nos lleva más de mil millas mar adentro.

Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona

>La próspera coalición pirata

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Por JUAN JESÚS AZNÁREZ – Madrid – (ElPais.com, 26/04/2009)

Hace tres meses, una avioneta fletada por armadores saudíes sobrevoló la cubierta del petrolero Sirius Star en aguas del Índico y dejó caer en paracaídas un cilindro metálico de color rosa con los cerca de dos millones y medio de euros de rescate pagados por la liberación del buque, secuestrado en noviembre de 2008.

Los ocho piratas somalíes al cargo del carguero y de sus 25 tripulantes durante las negociaciones recogieron el botín, contaron los billetes y saltaron a la lancha del abordaje de regreso a casa, felices, dispuestos a celebrar el éxito en su guarida de Puntland, al norte de Somalia: la isla Tortuga del siglo XXI.

Los delincuentes no pudieron disfrutar de la vida de lujos y harén imaginados, pues el océano se había soliviantado por aquellas latitudes y olas tremendas, inmanejables, volcaron la embarcación.

Cinco piratas murieron ahogados y en los bolsillos de sus cadáveres, envueltos en plásticos, fueron encontrados 150.000 euros: la parte alícuota del botín. Los tres sobrevivientes del revelador naufragio, filmado de cerca por la marina norteamericana, también perdieron el efectivo caído desde el aire en billetes de 100 y 50 dólares, la moneda preferida por los cuatreros del mar.

Capturado el pasado 25 de noviembre, mientras navegaba con una carga de dos millones y medio de barriles de crudo, el superpetrolero ha sido la presa más grande de los delincuentes, siempre al acecho de la ruta del golfo de Adén, cruzado anualmente por 20.000 buques. Aunque inicialmente reclamaron cerca de 18 millones de euros, el regateo redujo el botín a los dos millones y medio del cilindro rosa.

La tormenta que hizo capotar la lancha enlutó Puntland, pero ni la muerte de diez vecinos, ahogados o a manos de los marines de Estados Unidos y Francia, tuvo efectos disuasorios sobre los 1.500 piratas divididos en grupos, la mayoría entre 25 y 35 años, según el experto keniano Andrew Mwangura. Ayer, estos bandidos del mar capturaron un carguero alemán de grano de 31.000 toneladas y a sus 17 tripulantes.

Los mercantes pueden evitarles surcando la larga y costosa ruta por Suráfrica o mediante el alquiler de una patrullera de Yemen hasta aguas seguras: 15.000 euros diarios.

El negocio del abordaje, que ha encarecido el precio de los seguros marítimos, es tan próspero -más de 150 millones de euros anuales en un país castigado por el hambre- que los ataques se duplicaron durante el primer trimestre de este año: 102 contra los 53 del mismo periodo de 2008, según la Oficina Marítima Internacional (OMI).

¿Y la negociación? La negociación del botín, en efectivo o por transferencia bancaria, no sólo es acordada en turbios despachos de abogados de Londres, sino también en oficinas establecidas en países árabes por gente patibularia. Parte del botín obtenido llega directamente a los refugios del norte de Somalia, pero una buena tajada se blanquea en cuentas de los emiratos árabes y otros lugares de Oriente Próximo.

“Hay evidencias de que sindicatos establecidos en el Golfo (Pérsico), varios en Dubai, juegan un papel significativo en la piratería”, declaró Chistopher Ledger, director de la firma de seguridad Idarat Maritime, al diario The Independent.

Las camarillas mafiosas, muy bien organizadas, mueven enormes cantidades de dinero y disponen de tecnología capaz de interceptar comunicaciones y rastrear el cargamento, la nacionalidad, la ruta, e incluso las defensas de los barcos, a fin de preparar su secuestro.

Esos cómplices en la sombra llegaron a experimentar con una pintura, inventada por un alemán, que dificulta la localización de las lanchas pirata por los radares de largo alcance de los mercantes, según el rotativo londinense.

El problema es internacional y las armadoras y tripulaciones tratan de manejarlo con los medios a su alcance. Los piratas del océano Índico son la punta del iceberg del problema, porque los grandes tiburones, los padrinos, operarían desde Dubai, Nairobi o Mombasa: expatriados somalíes o extranjeros de fortuna, disfrazados de hombres de negocios.

Todos ellos tienen su papel en las negociaciones entre los delegados de los delincuentes y de las armadoras: entre la legión de abogados, mediadores, parientes, clanes tribales, traductores, funcionarios corruptos, técnicos en GPS y espías implicados en un fenómeno complejo. Y la piratería no sólo centrifuga el dinero del rescate del barco, sino la minuta de los muchos actores relacionados con el delito.

Las cantidades acordadas con los secuestradores oscilan entre los 200.000 euros de los pesqueros pequeños hasta los dos millones y medio si los armadores son pudientes y sus cargas valiosas, como la transportada, el 25 de septiembre del 2008, por un buque ucraniano: 33 carros de combate de fabricación rusa y un arsenal de armas ligeras. “Las negociaciones puertas adentro suelen ser tensas”, reconoció James Wilkes, director de la compañía de control de riesgos Gray Page. Tensas, pero siempre fructíferas para los africanos del AK-47 y sus cómplices.

Un cilindro con el dinero del rescate del Sirius Star desciende en paracaídas cerca del buque.- REUTERS

Todos cobran en la negociación

Cada participante en el proceso negociador tiene una función que cumplir: los mediadores regatean, los abogados garantizan tratos sin vulneraciones legales, los funcionarios corruptos saltan sobre las trabas administrativas y el hombre del maletín se acompaña de gente armada, pues alguno fue atacado y muerto al saberse que trasladaba el pago de un rescate.

Todos cobran: los mediadores, cerca de 100.000 euros, los abogados, más de 300.000, según la complejidad del caso, y las empresas de seguridad, entre 150.000 y 300.000 euros, si la operación es peligrosa y son requeridos sus servicios. El proceso arranca cuando los piratas se apoderan de la documentación y teléfonos satélites del buque para hablar con los propietarios, de viva voz o por mensajes de texto.

La factura telefónica puede dispararse hasta los 50.000 euros, pues se establecen contactos internacionales a tres o cuatro bandas. Cada uno de los piratas -en ocasiones pertrechados con máquinas de detección de billetes falsos porque han sido timados en alguna ocasión- recibe la misma cantidad.

Siempre temerarios, dispuestos a jugarse la vida porque apenas valoran la que llevan, salen a la caza de un botín que les permitirá un bienestar imposible para el resto de sus compatriotas y la victoriosa entrada en las tribus que atesoran las mujeres más bellas de Somalia, por cuya liberación los jóvenes corsarios también pagarán rescate.

>Piratas, ahora Somalia ¿y luego dónde?

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Por Juanjo Sánchez Arreseigor, historiador y especialista en el mundo árabe (EL CORREO DIGITAL, 21/04/09):

Han pasado varios meses desde el despliegue de una fuerza naval multinacional en las aguas de Somalia. Cada vez más países han enviado efectivos a la zona. Sin embargo, el balance hasta el momento es bastante pobre. De hecho, con 20 barcos retenidos simultáneamente y más de 200 rehenes, es como si no se hubiera mandado fuerza alguna.

La armada internacional ha fracasado en parte por factores que pueden ser superados, como falta de coordinación o de experiencia, pero existen otros: los gobiernos no terminan de tomarse en serio la amenaza pirata y un despliegue naval prolongado es muy caro, de manera que aportan contingentes mínimos. Además, en vez de enviar un gran número de helicópteros y patrulleras, destinan sólo un reducido número de poderosas unidades de combate, como fragatas o destructores. Eso es como enviar elefantes para luchar contra hormigas. Las naves grandes son necesarias, pero serán siempre demasiado escasas en número para ser realmente eficaces por sí solas.

Los diferentes contingentes forman una flota demasiado heterogénea que carece de unas reglas de combate unificadas y, lo que es mucho más grave, de un mando único. Sobre el papel ese mando existe, pero en realidad no es así. Se trata de un mando rotatorio -ahora le toca precisamente a España ejercerlo- y sólo se aplica a la gestión cotidiana y las operaciones tácticas más sencillas de la flota combinada. En la práctica cada contingente responde única y exclusivamente ante su propio gobierno. No se trata de una flota combinada, sino de una flota aglomerada.

Si el mando supremo y todo el Estado mayor cambian cada pocos meses, no hay verdadera coordinación operativa ni estrategia a largo plazo. Si la autoridad efectiva la ejercen dos decenas de gobiernos situados a miles de kilómetros del teatro de operaciones, el almirante que tenga la desgracia de ejercer su teórico mando sobre esta ‘jaula de grillos’ posee una autoridad efectiva ligeramente superior a la que ejerce el portero de una comunidad de vecinos. Es necesario designar a un almirante en jefe permanente respaldado por un estado mayor internacional. Es necesario, además, que los diferentes gobiernos acepten otorgarle a ese almirante la autoridad efectiva sobre todas las naves. Eso significa renunciar a darles órdenes directamente a sus propios contingentes y asumir pasar por una cadena de mando unificada.

No se trata de aceptar que toda la autoridad la ejerza un solo país, como los norteamericanos en Vietnam o Irak, con los demás contingentes reducidos al papel de comparsas o unidades auxiliares. La cuestión es articular una verdadera alianza donde todos los socios actúen por consenso y sean tratados como iguales en lo político, independientemente de las fuerzas que aporten. Una vez logrado esto, es factible integrar los diferentes contingentes de cada uno en una única fuerza militar unificada. Así lo hicieron los aliados durante la Segunda Guerra Mundial.

La coordinación política necesaria para afrontar la piratería en el Índico no debería suponer una dificultad insuperable. No se trata de decidir el destino del mundo entero, como en 1941, sino de solventar un engorroso problema de orden público de carácter local. ¿Pero si dejase de ser un problema local? Se supone que la piratería somalí es el resultado de la desintegración del Estado y el colapso de cualquier autoridad central. Sin embargo, Somalia es sólo uno de los más de 30 Estados fallidos actualmente existentes. Son Estados que existen únicamente de nombre, pues el gobierno ha dejado de funcionar y no ha surgido nada ni nadie para ocupar su lugar. Algunos de esos Estados fallidos no poseen fachada costera. Otros no están situados junto a rutas marítimas importantes. Aun así, dentro de 10 años podríamos tener que lidiar con otras cinco o seis Somalias repartidas por todo el mundo.

Por desgracia, es un error creer que la piratería sistemática sólo puede florecer en ausencia de un gobierno efectivo. La región somalí de Puntland tiene un gobierno operativo aunque la comunidad internacional no lo reconozca, pero los piratas tienen su principal base de operaciones precisamente en Puntland. Existen decenas de Estados que no se han colapsado pero que están gobernados por déspotas corruptos como los de Puntland. ¿Qué hacemos si algunos de estos déspotas deciden apadrinar bajo mano la piratería para enriquecerse u hostigar a sus enemigos? ¿Si Isabel I de Inglaterra lo hizo, por qué ellos no? Ni siquiera es necesario que el gobierno central se manche las manos. Allá donde la administración local esté lastrada por la inoperancia, la corrupción o el caciquismo, puede surgir la piratería. Alguien, a base de ver una y otra vez las noticias de Somalia, puede acabar cayendo en la cuenta de que podría hacer lo mismo. No se necesitan más que unos mínimos conocimientos de navegación, una lancha rápida, audacia y algunos fusiles.

En Marruecos ya existen bandas organizadas para actuar por mar, trasladando emigrantes irregulares. Sólo hace falta que una de ellas haga números y se dé cuenta de que el rescate de un solo mercante le puede proporcionar más dinero que mil viajes en patera o, peor aún, que los barcos se mueven y pueden escaparse, pero las localidades costeras españolas y las playas abarrotadas de turistas son blancos fijos. ¿Comprenden ahora por qué es necesario erradicar la piratería somalí cuanto antes? ¡Ojalá que estas líneas no sean proféticas!

Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona

>Guerra de abordajes en el Índico

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Por JUAN JESÚS AZNÁREZ / AGENCIAS – Madrid / Mogadiscio – 19/04/2009

El mecánico del carguero estadounidense simuló haberse rendido y llevó al pirata a la sala de máquinas, donde estaba escondido el resto de la tripulación. “Dime dónde están o te mato”, le había amenazado el somalí, un chaval de 16 años armado con un fusil de asalto, integrante de la partida que, el pasado día 8, asaltó el Maersk Alabama en aguas del océano Índico. Inopinadamente, otro marinero, emboscado entre las turbinas, saltó sobre el africano. El mecánico, Zahid Reza, de 41 años, aprovechó la confusión para empuñar un picahielos y desgarrar la mano del pirata, rápidamente inmovilizado. Alguien le pisó el cuello.

Capturado el capitán Richard Philips, de 53 años, los 19 tripulantes decidieron reconquistar el primer navío norteamericano secuestrado en una ruta navegada por 20.000 mercantes al año. Antes de levar anclas cargado con 17.000 toneladas de ayuda humanitaria, la tripulación del Alabama fue advertida de la peligrosidad de la travesía en el golfo de Adén y las costas de Somalia.

El secuestro del capitán Philips, seguido al minuto por medios de todo el mundo, ha sido el más divulgado de la interminable sucesión de ataques piratas que sufre la zona y cuyos últimos episodios se vivieron ayer. Un buque belga, el Pompei, con 10 tripulantes fue capturado sólo unas horas después de que una fragata holandesa en misión de la OTAN liberara a 20 pescadores yemeníes secuestrados hace una semana.

En 2008, los piratas ejecutaron más de 120 asaltos y lograron decenas de millones de euros en rescates, según los cálculos disponibles. La situación ha empeorado: desde enero, el número de ataques llegó a 70, según la Oficina Internacional Marítima. Cinco piratas y un rehén francés murieron durante el rescate militar del Alabama y del yate galo Tanit, ocurrido este último el pasado día 10.

Ex pescadores somalíes y mafias diversas organizan los grupos dedicados a la extorsión en alta mar, contra quienes se piden medidas de excepción. Bombardear sus asentamientos en tierra fue la propuesta del senador estadounidense Jim Webb.

La guerra marítima puede agravarse. Los piratas intensificaron la persecución de los buques que se aventuran por las aguas más peligrosas del mundo; si no detienen la marcha son tiroteados con armas automáticas o lanzagranadas. El estallido de un proyectil de carga hueca sobre un petrolero cargado sería catastrófico.

El asalto del Maersk Alabama comenzó poco después del desayuno. La alarma acústica del buque confirmó los temores del capitán Phillips: cuatro hombres con fusiles AK-47 y pistolas alcanzaron la cubierta con escalas y maromas. Intimidando a gritos y ráfagas, exigieron la presencia de la marinería, que se había atrincherado en la sentina, entre las máquinas y las calderas, siguiendo las instrucciones del capitán. Antes, apagaron los motores y cortaron la energía para inmovilizar el carguero, y hundieron la lancha rápida de los delincuentes.

Sin ventilación, ni troneras, sofocados durante horas, escucharon un tiro en cubierta: el balazo de un pirata había rozado la oreja de Reza con un mensaje claro: o revelaba el escondite de sus compañeros o el próximo plomazo habría de arrebatarle la oreja y la vida. Reza dirigió al africano hacia la zona de motores donde sería reducido.

Los captores del pirata ofrecieron liberarle a cambio del capitán Phillips, rehén en un bote de salvamento del Maersk Alabama, pilotado por tres piratas. No hubo acuerdo porque el objetivo de los delincuentes era otro: dos millones de dólares de rescate. Otra millonada piden por la quincena de buques con 300 tripulantes apresados en puertos norteños de Somalia, un país de ocho millones de habitantes fracturado por la pobreza y las guerrillas islamistas desde 1991. Las armadoras deberán pagar rescates que oscilan entre los 200.000 euros y el millón y medio. La flotilla internacional de navíos de guerra desplegada en la zona, incluida la fragata española Numancia, ha impedido numerosos secuestros pero no puede con la enorme superficie a su cargo: más de un millón y medio de kilómetros cuadrados de océano. En operaciones de rescate, cinco piratas han sido abatidos.

Las circunstancias en que cayeron los secuestradores del capitán Phillips fueron audaces debidas a la falta de acuerdo. En el primer día, cuando parecía que el intercambio de rehenes iba a ser posible, el jefe de los bucaneros rompió las negociaciones abruptamente. “¡Vámonos!”, ordenó. La lancha se alejó velozmente con el rehén y tres piratas a bordo.

Para entonces, el destructor USS Brainbrige navegaba hacia el lugar. Tardaron en llegar pues la distancia a cubrir era de más de 500 kilómetros. Un equipo de fuerzas especiales llegó a la zona en avión, saltó en paracaídas y una lancha lo condujo al destructor, donde esperaban agentes del FBI especializados en secuestros. Retomado el contacto con la lancha del capitán secuestrado y los piratas pidieron ser remolcados hacia aguas mansas pues el oleaje amenazaba con volcarles.

Dispuesto a todo, desesperado ante la posibilidad de un largo secuestro, Richard Phillips se tiró al agua el viernes, día 10. Trató de ganar a nado las escalas del destructor, pero varias ráfagas de AK-47 sobre su cabeza le hicieron volver atrás. Las horas previas al desenlace fueron especialmente intensas. El mar se había encabritado y los piratas se impacientaban. A gritos, reclamaron el dinero del rescate. Cuando anocheció la tensión había alcanzado máximos preocupantes.

Tres francotiradores de la Marina con visión nocturna tomaron posiciones en el destructor, a unos 50 metros del objetivo. Los tres apretaron el gatillo al mismo tiempo y los tres acertaron en la cabeza de los piratas, a quienes los clanes de Putlandia rindieron honores en un banquete con cinco camellos sacrificados. “Nos vengaremos”, juró Abdi Kolis, un jefe pirata. “Ahora lloran las familias de nuestros compañeros, pero un día llorarán familias estadounidenses y francesas”.

Los límites de la misión de la OTAN

Siete piratas somalíes que atacaron ayer por la mañana a un buque griego y retenían desde hace una semana a 20 pescadores yemeníes fueron liberados al poco de ser apresados por militares holandeses de la fragata De Zeven Provincien, en una decisión que pone de manifiesto con crudeza los límites de la misión de la OTAN en la zona, ante la falta de cobertura legal para detener a los piratas.

Tras abortar el ataque contra el mercante griego, los militares holandeses obligaron a los piratas a regresar a su barco nodriza, un pesquero yemení botín de otro secuestro. Allí descubrieron a los 20 rehenes. “Los han liberado y han requisado las armas”, explicó el teniente portugués Alexandre Fernandes, comandante de otra fragata de la misión. Pero como “la OTAN no tiene protocolos de detención, cada buque militar sigue su ley nacional”. La legislación holandesa dice que su Ejército “sólo puede detener a los piratas si son holandeses, si los rehenes son holandeses o si actúan en aguas holandesas”. Así las cosas, y como “los piratas no usaron sus armas” contra los soldados, precisa Fernandes, poco después del incidente los somalíes estaban de vuelta en su guarida.

>Africa y los piratas somalíes

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Por Manuel Trigo Chacón, profesor doctor en Derecho Internacional. Autor del libro Los Nuevos Feudales. De las multinacionales a la globalización. Edit. Mundi Prensa (EL MUNDO, 15/04/09):

África es en gran parte, un continente a la deriva, donde la comunidad internacional no tiene ningún interés en intervenir a favor de sus habitantes, que permanecen en el olvido con su pobreza y su miseria endémica. El llamado Cuerno de Africa es un área que comprende Etiopía, Somalia -con más de 1.500 kilómetros de costa- y al norte, cerrando el estrecho de Bal el Mandel, Yemen. En el mismo estrecho, la República de Yibuti, con la importante base aeronaval francesa de Obock. En esta zona estratégica del Océano Indico se está incrementando una nueva forma de piratería, que es el secuestro para la obtención de importantes sumas de dinero. Esta práctica no es nueva, aunque se ha perfeccionado, al tiempo que ha ido aumentando la cuantía de los rescates. En los estrechos de Indonesia, Malasia y Filipinas se viene practicando desde hace decenas de años, si bien se limitaba a apoderarse de mercancías y del dinero de la caja fuerte del buque. Las dificultades estratégicas de la zona, con cientos de islas y estrechos navegables, hacen extremadamente difícil la vigilancia para las modestas armadas de los países ribereños.

La piratería ha pasado al Océano Indico, donde se da un enorme flujo de navegación entre Asia, Africa y también Europa. El acto de piratería, según la Convención del Derecho del Mar de Naciones Unidas, solo se puede dar en alta mar, artículo 100 y 101, y «consiste en todo acto ilegal de violencia o detención contra un buque o aeronave, personas o bienes en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún estado». Estas normas se complementan con las referidas a la libertad de navegación y al Derecho de Paso Inocente de todo buque, atravesando la franja de doce millas de aguas territoriales de cualquier estado. Tanto el Derecho de Paso Inocente, como el Derecho de Paso en Tránsito, cuando se refiere a los estrechos, están claramente regulados en los artículos 24 y 25 de la Convención. Pero esta extensa Convención, que tardó más de diez años en redactarse, y se firmó en Jamaica el 10 de diciembre de 1982, tiene escasa aplicación, ya que las principales potencias se negaron a firmar algunas de sus partes esenciales.

La libertad de los mares y la de navegación han sido una aspiración y un logro de la comunidad internacional desde la Edad Moderna.En la antigüedad, Roma consideró el Mediterráneo Mare Nostrum, como algo propio, inherente a la soberanía de Roma y al poderío de su imperio. En el siglo XII, los monarcas anglonormandos, consideraron también como propio el Mar del Norte, y llegaron a cobrar un peaje a los barcos, según la carga. Lo mismo hicieron los reyes de Dinamarca hasta bien entrado el siglo XVII, por el paso de los estrechos daneses. En la época de los descubrimientos en 1492, Portugal reivindicó como exclusivo el mar por el que circunnavegaba la costa de Africa, y se enfrentó a España por la soberanía de la «mar océana», con motivo del descubrimiento de América. El Tratado de Tordesillas de 1494 puso fin a esta controversia. La libertad de los mares se impuso, y salvo limitadas situaciones, se ha mantenido hasta nuestros días. Fue la defensa de la libertad de navegación lo que contribuyó a la entrada de Estados Unidos en la II Guerra Mundial, debido a los ataques indiscriminados a buques mercantes por parte de submarinos alemanes en el Atlántico Norte. Fue también el intento de Gadafi de cerrar el espacio marítimo del Golfo de Sidra, en Libia, lo que originó el ataque de la VI Flota del Mediterráneo, forzando la navegación en dicho mar. Desde la proclamación de los Catorce Puntos del presidente Wilson, en enero de 1918, quedó definida una concepción americana de esa libertad. Concretamente el punto segundo declaraba «la defensa de la libertad absoluta de navegación en alta mar, tanto en tiempo de paz como de guerra». Siguiendo esta doctrina, mantenida por todos los presidentes estadounidenses, Barack Obama no tenía más remedio que actuar de inmediato para liberar al capitán Richard Phillips, secuestrado por los piratas somalíes.Navíos de guerra norteamericanos se dirigieron a toda máquina para apoyar a la fragata USS Bainbridge que seguía a los secuestrados. Inmediatamente atacaron los comandos de marines con éxito y liberaron al capitán Phillips. El secuestro del capitán del buque norteamericano, al que los piratas somalíes dejaron seguir su rumbo a cambio de pedir un rescate por él de dos millones de dólares, ha supuesto un serio reto para las buenas intenciones de diálogo del presidente Obama.

Una vez más, el operativo Atlanta de la Unión Europea, mandado esta vez por el capitán español de navío Juan Manuel Garat Carame, quedaba al margen de la misión estadounidense por ser insuficiente y carecer de la necesaria coordinación. Prueba de ello es también la actuación del comando francés, que siguiendo órdenes de París, trató de liberar a los cinco rehenes del velero Tanit, lo que causó la muerte de uno de ellos. África, y el Cuerno de Africa en particular, es un polvorín humano que puede extenderse e incendiar otras zonas. Las tropas estadounidenses ya se retiraron de las playas de Somalia y de Mogadiscio, porque consideraron que allí no tenían nada que hacer. Tampoco la ONU ha concedido ninguna atención al país, que vive en un estado de desgobierno desde hace 18 años, cuando cayó el dictador Siad Barre y su territorio pasó a ser una especie de sociedad feudal, regida por los señores de la guerra. La región semiautónoma de Puntland, pobre, desértica, sin agricultura, ni ganadería, ni industria, tiene su fuente de ingresos en los suculentos botines de los secuestros. Si en Afganistán se cultiva el opio para salir de la pobreza, y en Colombia o Bolivia la coca, en Puntland para combatir la pobreza se practica la moderna piratería, cuya única finalidad es robar para vivir sin miseria. Combatir esa clase de piratería va a ser difícil, muy difícil, ya que con la fuerza de las armas no se erradica la miseria.

Hay que comprender también que la piratería en sus diversas formas, está ligada a la existencia de los paraísos fiscales. Los cauces por los que discurre el dinero ilícito acaban siempre en cuentas bancarias numeradas de bancos localizados en estos paraísos.Las transferencias a través de sociedades instrumentales se hacen opacas. La República de Yibuti, en el Golfo de Adén, antiguo territorio somalí bajo protectorado francés hasta que en 1977 alcanzó la independencia, promulgó en febrero de 1980 su Ley de Sociedades Offshore, que es copia de la Ley Panameña de 1927, inventada por Estados Unidos para sus negocios sucios fuera de Norteamérica. Gran parte del pago de los rescates se hace seguramente a través de cuentas opacas en este territorio, desde cualquier banco. Con ese dinero se compran armas y sofisticados sistemas de navegación. Son los circuitos del dinero invisible.

El célebre Prestige era también un caso de piratería sin armas, con paraísos fiscales y dinero negro de por medio. Fue en Monrovia, capital de Liberia y paraíso fiscal de inscripción de buques, donde se registró el Prestige. El abanderamiento era de Bahamas y el seguro se firmó en Manual Insurance de Londres, por la mínima póliza obligatoria. El fletador, el ruso Mijail Friedman, lo hizo en nombre de una sociedad offshore llamada Crown Resorce, completamente insolvente. Entre la maraña de sociedades en paraísos fiscales, la responsabilidad se diluye. Nadie responde.

Bien es cierto que hay que defender la libertad de los mares y la libertad de navegación, pero hará falta un mayor compromiso de la comunidad internacional de esas Naciones Unidas que no sirven para nada. Con la décima parte de su presupuesto, se podrían poner bajo tutela a Somalia y a algún otro país. No son sólo piratas somalíes, son piratas del Indico, entre los que hay etíopes, yemeníes, sudaneses y de otras etnias. Sólo el poderío naval de Estados Unidos podría asegurar la navegación por el Océano Indico, y lo hará cuando sus propios intereses sean atacados.Pero son muchos los problemas logísticos que tiene Norteamérica, entre los más importantes está la vigilancia permanente del Estrecho de Ormuz, por donde pasa todo el petróleo procedente del Golfo Pérsico, que Irán ha amenazado en alguna ocasión con cerrar.

En 1876, el rey Leopoldo II de Bélgica convocó en Bruselas una conferencia africanista, en la que declaró su dominio colonial a título personal sobre el extenso territorio del Congo. A esta Conferencia siguió la de Berlín de 1885, en la que las potencias coloniales se repartieron Africa para explotarla y esquilmarla hasta lo más profundo. Ya en 1960, en la era de las Naciones Unidas, se impuso una acelerada descolonización, que devolvió a Africa a la ignorancia y al abandono de un siglo atrás. El continente cayó en manos de gobernantes corruptos y señores de la guerra, que inventan nuevas formas de comercio ilícito, entre ellas esta piratería en sus costas que tantos beneficios les reporta. El peligro irá creciendo, y cualquier día pueden secuestrar, con su moderna tecnología, un crucero con miles de turistas a bordo, con la tensión que ello puede generar. Será necesaria una nueva Convención Internacional, como la que puso fin a los secuestros de aeronaves en la década de los setenta. La actual regulación del Derecho del Mar, aunque tiene numerosos artículos dedicados a la represión de la piratería, no está pensada para estos casos, porque quienes cometen los delitos son un gran porcentaje de población de un estado sin gobierno, que consideran que hay que pagarles una especie de impuesto de subsistencia. Si en este caso el fin no justifica los medios, la fuerza únicamente de los barcos de guerra tampoco.

Si en Haití, el país más pobre del Caribe y de América, las Naciones Unidas mantienen un estado y un gobierno, costeando todos los gastos de infraestructura hasta que alcance una mínima madurez, y lo mismo se intenta hacer en Afganistán, ¿por qué no ocuparse un poco de Somalia, que está también sumida en el desgobierno?.Quizá la única razón es que no está tan cerca de Estados Unidos como Haití, y que no es un país estratégico como Afganistán.Como decía el ministro de información del territorio autónomo de Puntland, Abdirahman Salah, «los europeos se acuerdan ahora de Somalia porque le secuestran gente».

Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona

>La piratería del siglo XXI

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Por José Félix Merladet, ex diplomático y funcionario europeo (EL CORREO DIGITAL, 15/04/09):

La piratería es una forma de terror tan vieja como la navegación humana. Hoy vuelve a ser un fenómeno de actualidad por el notorio incremento de ataques piratas sobre todo frente a las costas de Somalia, donde se han doblado en un año. También por el creciente riesgo de entreveramiento entre piratería y terrorismo.

Históricamente, la piratería era una actividad habitual, bien documentada en la Grecia clásica. De hecho, la palabra ‘pirata’ podría provenir del griego ‘peiratés’ (bandido) o de ‘pyros’ (fuego), pues los piratas hacían piras con las naves saqueadas para no dejar huellas. El fenómeno se extendió tanto que los piratas estuvieron a punto de asfixiar el suministro de alimentos a la propia Roma. En esencia, el concepto de piratería no ha cambiado con el paso de los siglos: es un crimen que afecta a marinos y navíos extranjeros a los que se ataca con el propósito de robar su carga, exigir rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas veces apoderarse de la nave misma. Como tal no se prohibió internacionalmente hasta que se dieron tres circunstancias y fechas esenciales: en 1830 los franceses tomaron Argel, lo que supuso el fin de los temibles piratas berberiscos; en 1856 las potencias europeas firmaron una declaración prohibiendo las patentes de corso, y en 1890 el Acta de Bruselas terminó oficialmente con la esclavitud.

En estos tiempos escuchamos noticias preocupantes. El pasado año, en Somalia, se registraron 111 ataques a navíos, frente a los dos contabilizados en 2004. ¿Ha vuelto la piratería? ¿Es una nueva forma de terrorismo? Parecía que la piratería naval había sido reemplazada por la aérea, con connotaciones terroristas que la marítima no suele tener. Pero, en realidad, la piratería en el mar nunca ha cesado, favorecida por el hecho de que una gran parte del comercio internacional pasa por franjas muy pequeñas de agua que son muy fáciles de atacar o por zonas donde los Estados no tienen capacidad de control. Es el caso del Golfo de Adén y el Cuerno de África, del Estrecho de Malaca o las accidentadas costas indonesias. O de puntos muy calientes como Bangladesh, Filipinas y África Occidental, especialmente Nigeria.

Los filibusteros de hoy usan armamento moderno y GPS. Peinan las aguas costeras, donde se dan 8 de cada 10 ataques, en lanchas rápidas u operan en alta mar desde barcos nodriza hasta 400 millas de la costa. Actúan en pequeños grupos, normalmente de cinco a siete personas, con apoyo logístico que puede ser de los propios servicios de vigilancia costera, y en algunos operativos pueden movilizar hasta setenta individuos. Muchas veces llegan disfrazados de guardacostas o de policía portuaria. Se calcula que en Somalia hay unos 2.000 piratas en al menos cinco ‘gangs’ organizados sobre todo de la región de Puntlaand, donde la mayoría de la población es musulmana suní.

En este país se conjuga una ausencia de poder central gubernamental efectivo desde la caída de Siad Barre en 1991 con una situación, no tan conocida pero relacionada, de esquilmamiento de sus aguas sin obstáculos por pesqueros extranjeros. Esto ha llevado a muchos pescadores arruinados a cambiar de oficio y hacerse piratas. La región tiene algunos de los niveles más altos del mundo en desnutrición y sufre continuamente una grave crisis humanitaria. Todo ello sin olvidar la corrupción de las autoridades locales y la actitud de los señores de la guerra, Estados dentro del Estado, que se dividen las aguas territoriales entre ellos.

Pero el pasado año fue particularmente nefasto, con los secuestros de grandes navíos, como el superpetrolero ‘Sirius Star’, que llevaba 80 millones de euros en crudo, y el barco ucraniano ‘Faina’, cargado de 33 tanques -ambos en noviembre-; el del ‘Playa de Bakio’ en abril; o el del velero galo ‘Tanit’, de sangriento desenlace, hace sólo unos días. Según el BMI (buró marítimo internacional), en 2008 los ataques conocidos en todo el mundo fueron 293: 49 navíos (42 en Somalia) y 889 tripulantes secuestrados (815 en Somalia). Los somalíes obtuvieron 23 millones de euros de los secuestros. Cifras nunca vistas desde la creación del BMI en 1991.

En los ataques más graves se captura toda la carga y a veces el propio barco, que se repinta y cambia de nombre, bandera y matrícula. Además de las víctias mortales y heridos, las pérdidas económicas pueden alcanzar los dos dígitos de millones de euros. Sin descartar los riesgos de colisión o de desastres medioambientales, sobre todo en el caso de gaseros y petroleros en los que, una vez trasladada la carga, se deja a la tripulación bajo el puente y el barco a la deriva.

Teniendo en cuenta que la mayoría del comercio mundial (80%) se hace por mar no es aceptable que la seguridad del transporte marítimo siga muy por detrás de la de la aviación civil. Sin embargo, la persecución de este delito es muy difícil por los vacíos legales, la falta de autoridades competentes, la inadecuada cooperación internacional y la ausencia de voluntad política en algunos lugares. Además, la mayoría de estos ataques nunca son denunciados. Por varias razones: evitar que suban las primas del seguro, inoperancia, miedo de las autoridades locales, etcétera.
Si bien el terrorismo emplea el terror como medio para obtener fines políticos y la piratería lo usa con fines de lucro inmediato, las fronteras entre ambos cada vez son más difusas. Se sabe que Al-Qaida tiene proyectos para paralizar vías de transporte marítimo como el Canal de Suez y el Estrecho de Malaca, utilizando barcos o materiales tóxicos o radioactivos e incluso, si pudiera, pequeñas bombas nucleares, para encarecer así los fletes mundiales de forma considerable.

A través de Malaca los petroleros transportan un 40% del crudo mundial hacia Oriente. Bin Laden, después del ataque al ‘Limburg’ de 2002, anunció que atentaría contra los intereses de los países industrializados y en especial contra su suministro de petróleo. Soñó con repetir el desafío de los piratas de la antigüedad: asfixiar a Roma. Al-Qaida tiene su propio manual señalando los puntos a atacar en los barcos, cómo fijarles minas, cómo dispararles misiles desde lanchas, cómo transformar un gasero en bomba flotante y cómo usar fuerabordas cargadas de explosivos para destruir navíos grandes o depósitos de gas o de petróleo en los puertos. La posibilidad de que los terroristas coordinen un ataque con piratas no debe descartarse.

La respuesta militar es ya intensa gracias sobre todo a la ‘Operación Atalanta’ de la UE, que es la primera acción militar naval decidida en el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa y que ha supuesto el envío de 14 buques de guerra desde diciembre. Se trata de una respuesta implícita a los miembros escépticos sobre la capacidad de la Unión para lanzar operaciones de defensa reforzada. El Gobierno español, que participa con 323 militares, asumió el mando de la fuerza aeronaval el 6 de abril para los próximos cuatro meses. La resolución 1838 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas del pasado 7 de octubre llamaba a los países con navíos de guerra en aguas somalíes a aplicar la fuerza para reprimir la piratería. La experiencia muestra que cuando los gobiernos comprenden el problema y responden con determinación, empleando los recursos necesarios en naves, equipo y personal, los ataques cesan rápidamente. En el caso somalí es también fundamental la cooperación de los líderes de los clanes enfrentados: las negociaciones para la reconciliación nacional en Yibuti y la elección del jeque Sharif Ahmed como nuevo presidente el pasado 31 de enero son un promisorio comienzo.

Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona

>EE UU abre una nueva vía diplomática para combatir a los piratas

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REUTERS / ELPAÍS.com – Mogadiscio / Madrid – 13/04/2009

Estados Unidos no está dispuesto a quedarse de brazos cruzados ante el problema de la piratería. Después de asestar un golpe a los piratas somalíes al liberar al capitán estadounidense secuestrado, Washington quiere ahora moverse más allá de las maniobras militares y buscar otro golpe de efecto diplomático. El congresista estadounidense, Donald Payne, ha viajado a Mogadiscio, capital de Somalia, con el objetivo de discutir con las autoridades somalíes las diferentes formas de ayuda de la comunidad internacional para combatir la piratería en aguas del Índico, según han informado oficiales somalíes. Los insurgentes islamistas han aprovechado la ocasión para lanzar seis obuses de mortero contra el avión de Payne cuando se disponía a despegar, según fuentes del aeropuerto de Mogadiscio. El congresista estadounidense ha salido ileso del ataque.

El congresista, un demócrata de 74 años natural de Nueva Jersey, es el presidente del subcomité de Asuntos Exteriores para la agenda en África. Según las autoridades somalíes, Payne se ha reunido con el presidente del gobierno interino, así como con el primer ministro, para discutir detalles de cómo se puede abordar el problema de la piratería en ese país. Los piratas somalíes, amparados por el caos de un país sin Estado y dotados de armas y medios sofisticados, se han convertido en una amenaza permanente en el golfo de Adén y el Índico, con sólo seis secuestros en la última semana. En este Estado fallido desangrado por la guerra, la piratería es la única industria que funciona.

La llegada del congresista norteamericano ha sido la primera visita de un político de Estados Unidos a Somalia en los últimos años. Tras la guerra civil del país a principios de los 90, en la que las tropas norteamericanas sufrieron una dura derrota por las milicias de Mohamed Farrah Aidid, la Casa Blanca lleva una política aislacionista en Somalia. El presidente Bill Clinton ordenó la retirada total de la zona y su Administración comenzó una fase de no intervención en conflictos armados del Tercer Mundo.

La Armada de EE UU logró rescatar ayer al capitán del mercante Maersk Alabama, Richard Phillips, de 53 años, capturado el miércoles por piratas somalíes. En la operación murieron tres captores. La táctica con la que se ha solucionado el secuestro puede abrir nuevas vías, más agresivas, en el modo como la comunidad internacional va a enfrentarse con una red de delincuencia que en 2008 capturó 40 barcos. Ahora, la Casa Blanca ha movido ficha y parece dispuesta a llevar su nueva táctica a la política y a los planes de actuación conjuntos con las autoridades locales.

Existe una fuerza naval europea que opera en la zona con operaciones disuasorias de éxito y capturas de bandidos, pero los piratas no se arredran y se hacen fuertes. El área del Índico que se debe asegurar es enorme y los cuatro destructores y fragatas de la UE, con apoyo de helicópteros, en coordinación con buques de otras nacionalidades (EE UU, Rusia, India, Malaisia) no pueden impedir todos los asaltos de unos bucaneros temerarios.

>Anarchy on Land Means Piracy at Sea

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By Robert D. Kaplan, a national correspondent for The Atlantic and a senior fellow at the Center for a New American Security (THE NEW YORK TIMES, 12/04/09):

Piracy is the maritime ripple effect of anarchy on land. Somalia is a failed state and has the longest coastline in mainland Africa, so piracy flourishes nearby. The 20th-century French historian Fernand Braudel called piracy a “secondary form of war,” that, like insurgencies on land, tends to increase in the lulls between conflicts among great states or empires. With the Soviet Union and its client states in Africa no longer in existence, and American influence in the third world at an ebb, irregular warfare both on land and at sea has erupted, and will probably be with us until the rise of new empires or their equivalents.

Somali pirates are usually unemployed young men who have grown up in an atmosphere of anarchic violence, and have been dispatched by a local warlord to bring back loot for his coffers. It is organized crime carried out by roving gangs. The million-square-miles of the Indian Ocean where pirates roam might as well be an alley in Mogadishu. These pirates are fearless because they have grown up in a culture where nobody expects to live long. Pirate cells often consist of 10 men with several ratty, roach-infested skiffs. They bring along drinking water, gasoline for their single-engine outboards, grappling hooks, ladders, knives, assault rifles, rocket-propelled grenades and the mild narcotic qat to chew. They live on raw fish.

The skiffs are generally used to launch attacks on slightly larger crafts, often a fishing dhow operated by South Koreans, Indians or Taiwanese, taking the crews prisoner. In turn, they use the new ship to take a larger vessel, and then another, working up the food chain. Eventually, they let the smaller boats and crews go free. In this way, over the years, Somali pirates have graduated to attacking oil tankers and container ships; the bigger the vessel, the higher the ransoms, which the pirate confederations can then invest in more sophisticated equipment.

As Braudel suggested, there is nothing new here. Piracy has been endemic to the Indian Ocean from the Gulf of Aden to the Strait of Malacca, and particularly so after the Western intrusion into these waters, beginning with the Portuguese in the 16th century. Pirate groups, sometimes known as “sea gypsies,” tended to escalate in number and audacity as trade increased, so that piracy itself has often been a sign of prosperity. The Moroccan traveler Ibn Battuta, who was the victim of pirates off western India in the 14th century, informed us that commercial ships in the Indian Ocean of his day traveled in armed convoys as a defense. Slightly earlier, Marco Polo described many dozens of pirate vessels off Gujarat, India, where the pirates would spend the whole summer at sea with their women and children, even as they plundered merchant vessels.

The big danger in our day is that piracy can potentially serve as a platform for terrorists. Using pirate techniques, vessels can be hijacked and blown up in the middle of a crowded strait, or a cruise ship seized and the passengers of certain nationalities thrown overboard. You can see how Al Qaeda would be studying this latest episode at sea, in which Somali pirates attacked a Maersk Line container ship and were fought off by the American crew, even as they have managed to take the captain hostage in one of the lifeboats.

So we end up with the spectacle of an American destroyer, the Bainbridge, with enough Tomahawk missiles and other weaponry to destroy a small city, facing off against a handful of Somali pirates in a tiny lifeboat. This is not an efficient use of American resources. It indicates how pirates, like terrorists, can attack us asymmetrically. The challenge ahead for the United States is not only dealing with the rise of Chinese naval power, but also in handling more unconventional risks that will require a more scrappy, street-fighting Navy.

In a sense, America needs three navies; yet, as this pirate crisis reveals, it may have only two. It has a blue-water force for patrolling the major sea lines, thus guarding the global commons. It packs enough precision weaponry on its warships to project power on land against adversaries like North Korea and Iran. But it still does not have enough of a sea-based, counterinsurgency component to deal with adversaries like Somali pirates and Iran’s Islamic Revolutionary Guard Corps Navy. (The latter’s force features speedboats loaded with explosives hidden in the many coves of Iran’s coastline, which could ram ships on suicide missions.)

The Navy has plans to build 55 new Littoral Combat Ships to deal with this deficiency. Yes, these fast, maneuverable ships have low drafts and are thus suited for many different kinds of unorthodox missions close to shore. But the oceans are vast, and ships cannot be in two places at once. Without sufficient numbers of them, it’s hard to believe that they will make much of a difference. Defense Secretary Robert Gates, in his recent budget statement, indicated that only a few of these ships will be built at first, even as he endorsed the whole program.

In recent years the American public has been humbled by the limits of our military power in dirty land wars. But navies have historically been a military indicator of great power. That a relatively small number of pirates from a semi-starving nation can constitute enough of a menace to disrupt major sea routes is another sign of the anarchy that will be characteristic of a multipolar world, in which a great navy like America’s —with a falling number of overall ships— will be in relative, elegant decline, while others will either lack the stomach or the capacity to adequately guard the seas.

Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona

>Piratería en Somalia: “mares fallidos” y consideraciones de la historia marítima

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Por Fernando Fernández Fadón, profesor de Relaciones Internacionales en la Escuela Naval Militar de Marín (REAL INSTITUTO ELCANO, 20/02/09):

La captura de buques por piratas somalíes durante los últimos tiempos está pasando del interés mediático por las aprehensiones al interés estratégico por su análisis. El artículo de Middleton (2008) para Chatham House, que se cita en la mayor parte de los primeros análisis como referencia, ha compilado una serie de trabajos procedentes de distintas fuentes que, pese a sus innegables aportaciones, conviene matizar. Dicha ponderación responde a cuestiones de perspectiva y metodología, ya que aunque se incluya a la piratería con frecuencia dentro de la rúbrica de los “nuevos riesgos”, tal calificativo puede inducir a presentar una visión sesgada de una actividad delictiva que hunde sus raíces y enseñanzas en la noche de los tiempos.

Leer artículo completo (PDF).

Fuente: Bitácora Almendrón. Tribuna Libre © Miguel Moliné Escalona

>Aspectos operacionales de la lucha contra la piratería en Somalia

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Por Fernando del Pozo, director del Proyecto OTAN-UE del Real Instituto Elcano (REAL INSTITUTO ELCANO, 27/01/09):

Tema: El planeamiento de la lucha contra la piratería mediante el despliegue de unidades aeronavales tiene que tener en cuenta las limitaciones jurídicas y políticas que condicionan los aspectos operacionales de las misiones.

Come, friends, who plough the sea,
Truce to navigation;
Take another station;
Let’s vary piracy
With a little burglary!

The Pirates of Penzance, Gilbert & Sullivan.

Resumen: La multiplicación de las capturas de buques en Somalia ha puesto la piratería en el centro de mira de los medios de información y de los centros de operaciones navales. No siendo un fenómeno nuevo, sí que aparece ahora con algunas facetas que no tenía en el pasado próximo y que obligan a recomponer las estrategia de lucha contra la piratería. En primer lugar, el Derecho Internacional no ha evolucionado tanto como las tácticas de la piratería que combinan la acción en aguas territoriales y en aguas profundas con apoyos en tierra. En segundo lugar, la piratería emerge en espacios geográficos que los Estados no controlan, lo que hace difícilmente eficaz la aplicación de los acuerdos internacionales. En tercer lugar, la piratería se está aprovechando de las facilidades que le brinda la tecnología moderna empleando medios de posicionamiento y comunicación de última generación en sus actuaciones armadas y también se aprovecha de todas las facilidades del movimiento de capitales para el cobro de los rescates.

Este ARI describe las características principales de la piratería actual, su incidencia y las limitaciones del orden jurídico y político que crean a quienes tienen que planificar la lucha contra la misma. A partir de ellas, y del mandato de la Res. 1851 (2008) del Consejo de Seguridad, describe las dificultades de planeamiento a las que debe enfrentarse el despliegue de las operaciones Allied Provider de la OTAN y Atalanta de la UE.

Análisis: Aunque la piratería como actividad lucrativa es tan antigua como el comercio marítimo, al que parasita, no siempre ha seguido un mismo modelo, y ni siquiera en un momento histórico determinado se ha practicado de una manera uniforme. La esencia de la “profesión” ciertamente ha permanecido, y está adecuadamente recogida, entre otros sitios, en la definición que proporciona el Convenio de la Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). [1]

Es interesante observar que, según esta definición, el mismo acto que, cometido en alta mar es constitutivo de piratería, si se lleva a cabo dentro del mar territorial (a menos de 12 millas de la costa, simplificando la definición y obviando las numerosas excepciones) o en aguas interiores, se convierte en un mero “robo a mano armada en la mar”, no sólo perdiendo la inmerecida aura poética que la palabra pirata ha adquirido con el tiempo, sino sobre todo poniendo el acto fuera del alcance de la obligación de todas las naciones (Artículos 100 y 105 de la UNCLOS) [2] [3] de reprimir la piratería por medio de buques de guerra (Art. 107). [4] Esto es así porque la UNCLOS parte de la premisa de que las naciones ribereñas disponen de los medios para imponer la ley en las aguas de su jurisdicción, sin necesidad de la ayuda de otras potencias marítimas, premisa que hoy falla con demasiada frecuencia.

Pero hay más factores, independientemente de la definición formal, que abogan por tratar de manera unitaria la piratería y el robo a mano armada en la mar. Una característica de la piratería que ha permanecido constante en todas sus modalidades y a lo largo de los tiempos es la dependencia de unas bases en tierra firme como requisito indispensable para sostener la actividad con la continuidad en tiempo y espacio que la haga rentable, lo que a su vez lo liga a zonas donde la autoridad del estado no puede ejercerse, en tiempos antiguos porque tal autoridad simplemente no existía (recordemos la historia que nos cuenta Plutarco del secuestro de Julio César por los piratas de la Cilicia, la costa entonces sin ley del sur de la Anatolia), modernamente porque la costa en cuestión es disputada o, más comúnmente, pertenece a un Estado fallido –lo que por cierto ha dado lugar a la feliz invención del término “mares fallidos” para denominar aquellas zonas marítimas (mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, plataforma continental) donde la autoridad que debería imponer la ley y el orden no lo hace por ser zona disputada, o más frecuentemente porque el Estado que debería ejercerla es él mismo un Estado fallido–. Todas estas razones nos permiten usar los términos “pirata” y “piratería” sin muchos miramientos para la formalidad de si ocurren a uno u otro lado de la línea de las 12 millas, formalidad que sin embargo es preciso mantener en las órdenes de operaciones y otros documentos que puedan ser citados en disputas legales, pues aunque la autoridad del estado fallido ribereño no exista en la práctica, sí lo hace en teoría, y las acciones de los demás Estados legales deben ser legalmente sostenibles y coherentes.

La modalidad de piratería más frecuente en épocas anteriores al advenimiento de la navegación de vapor, que fue la tecnología que permitió empezar a extender la ley y el orden a todos los mares y océanos, era la de apropiarse de la carga y, si era aprovechable a los fines piráticos, del buque mismo, pero la tripulación y pasajeros eran meramente sacrificados como incómodos testigos e inútiles bocas a alimentar, a no ser que un activo mercado de esclavos permitiese convertirlos también en dinero contante. El secuestro y petición de rescate también ocurrían –no podemos olvidar los casos más famosos, el ya citado de Julio César y los 50 talentos en que él mismo cifró su rescate (los piratas pedían sólo unos humillantes 20), o el de Miguel de Cervantes, convertido en esclavo y sujeto al precio de 500 escudos de oro– pero eran relativamente menos frecuentes por las dificultades de establecer la comunicación y efectuar el cobro con los medios de la época.

La nueva piratería: aprovechando las ventajas de la globalización

En la actualidad se siguen registrando ataques con violencia. Un ejemplo de esta modalidad se registró en diciembre del 2001, en el delta del Amazonas, cuando un grupo de piratas abordó el yate del reputado navegante australiano Sir Peter Blake, ganador dos veces de la Copa América, al que mataron de un tiro para llevarse solamente los relojes y el dinero que sus compañeros llevaban encima. Sin embargo, la variante más en boga de ésta técnica es la que se ha practicado durante años y que se sigue practicando en el Estrecho de Malaca. Consiste en asaltar un barco con gran violencia, a veces causando víctimas en la tripulación o pasaje, pero sólo si es preciso en aras de la rapidez y eficacia, no buscándolas deliberadamente, coger todo lo que haya de valor, preferentemente dinero que los buques mercantes suelen llevar para sus necesidades en una caja fuerte, y escapar sin dañar gravemente buque ni carga, todo ello favorecido por el escaso número de tripulantes que llevan los buques automatizados de hoy. Este es el motivo por el cual la flota mercante mundial ha seguido usando asiduamente el Estrecho de Malaca, el chokepoint más navegado del mundo, sin más reacción que llevar rollos de alambre de espino en el coronamiento de popa para dificultar el acceso de los piratas, o las navieras más ricas un alambre electrificado, ni más efecto perjudicial general que un incremento en las primas de los seguros imposible de evaluar, pues es un dato que las aseguradoras guardan celosamente.

Lo que está ocurriendo hoy en día en las aguas fallidas de Somalia es algo nunca hasta ahora intentado porque ha sido posible gracias a la tecnología moderna. Se trata del secuestro puro y simple, sin más violencia que la imprescindible para establecer la autoridad del jefe de los piratas, de buque, carga y tripulación para pedir rescate por el conjunto, pagadero bien in situ por enviados de la compañía o gobierno afectados llegados rápidamente en avión, o, más frecuentemente ahora que han perfeccionado sus técnicas, por medio de agentes operando en paraísos fiscales o países que permiten a sus bancos tener cuentas opacas, como Suiza. Que este nuevo modus operandi, basado en el teléfono de satélite y el ordenador portátil, es eficaz lo demuestra lo floreciente del “negocio” que, se dice, permite ver en cualquier momento un número considerable de barcos de diferentes tonelajes y banderas (14 con un total de unos trescientos rehenes un día cualquiera, el 26 de diciembre pasado por ejemplo, según el Piracy Reporting Center en Kuala Lumpur, Malasia), fondeados en diversas ensenadas es espera de la llegada del e-mail que confirme que el rescate ha sido pagado por el armador o consignatario y que por tanto puede seguir su viaje, sin más secuelas que el aburrimiento de las tripulaciones ociosas (aunque esto parece ser está siendo remediado por bares y otros negocios más o menos ilícitos que están floreciendo en tierra, ilicitud más bien irrelevante dadas las circunstancias), un retraso en el siguiente puerto y alguna merma en las ganancias de ese particular flete, porque los piratas, educados en tradición del zoco árabe, saben cuánto pueden pedir sin hacer la transacción imposible por cara ni matar la gallina de los huevos de oro.

Pero estas nuevas técnicas llevan consigo algunos aspectos que conforman factores de debilidad para los emprendedores piratas. Para empezar, comparten con los posibles defensores de las víctimas y con las víctimas mismas la conveniencia de mantener la integridad de buque, carga, tripulación y pasaje, pues de otro modo su negocio pronto haría aguas, y no hay nada más destructor de la propia estrategia que tener objetivos compartidos con el enemigo. En segundo lugar, la acción pirática se prolonga en el tiempo –piénsese por comparación en las técnicas malayas de robar y salir corriendo, o en las actividades de guerra de los corsarios de superficie o submarinos en las guerras del siglo pasado, cuyo único interés era hundir el tráfico mercante enemigo en el mínimo tiempo y con la mínima exposición compatible con la acción deseada– lo que proporciona al defensor muchas más oportunidades para contrarrestar la acción depredadora. Por ejemplo, los famosos barcos “Q” que el Reino Unido sobre todo, pero también Alemania y EEUU, pusieron en servicio en la Primera y Segunda Guerras Mundiales, llevaban a cabo una arriesgada misión aparentando ser inocentes mercantes, fáciles víctimas del torpedo de submarino enemigo, para reaccionar después hundiéndolo con fuego de su hasta el momento oculta artillería. El hipotético traslado de ese concepto a la guerra antipiratería daría lugar a acciones eficaces sin apenas riesgo, ya que los piratas, si no aprecian peligro, suben a bordo de la víctima haciéndose vulnerables a una reacción, sin haber producido daños previamente. Desgraciadamente, tal hipótesis no parece muy viable, porque sólo la supervivencia nacional puesta en juego por una guerra total parece ser capaz de hacer que las autoridades de una nación occidental abracen lo que perciben como una conducta impropia de un caballero. Finalmente, la dependencia de comunicaciones inalámbricas más o menos sofisticadas los hace también susceptibles de análisis y otras contramedidas electrónicas.

Las pérdidas por piratería en el Estrecho de Malaca han sido evaluadas entre el 0,001% y el 0,002% del tráfico en ese estrecho. Con estas cifras, seguramente trasladables a otros escenarios como el Cuerno de África, no cabe esperar que las navieras tomen acción o influyan en los gobiernos para que lo hagan, pues les resulta más rentable contender con esas pequeñas pérdidas que iniciar una campaña política para obtener acción gubernamental, que además los profesionales de la mar perciben correctamente como difícil de instrumentar. Pero a veces la opinión pública, sorprendida por algo que desconocía, sobre todo si es presentado de forma suficientemente dramática, fuerza la acción del Gobierno, y eso es lo que ha pasado con la coincidencia en poco tiempo, y los bien distintos desenlaces, del yate francés Le Ponant, el pesquero español Playa de Baquio y el petrolero saudí Sirius Star. El Gobierno español y los demás de la UE se han visto obligados a ponerse en movimiento y lanzar la operación Atalanta, que el 12 de diciembre pasado relevó a la operación Allied Provider de la OTAN, y que se une a las previas de otras naciones ribereñas del Índico, como la India e Irán, y a las que posteriormente se ha unido una fuerza china, en su primer despliegue en fuerza fuera de sus zonas marítimas, y parece que próximamente los EEUU con la formación de la Task Force 151.

Dos organizaciones, dos operaciones

La operación Atalanta, al igual que la Allied Provider, tiene como objetivo prioritario la protección de los buques del Programa Mundial de Alimentos (WFP) que con una frecuencia aproximada de uno cada dos meses llevan alimentos básicos desde Dar-es-Salaam y Mombasa hasta Mogadiscio, en la propia Somalia, y el Yemen. Esto, combinado con la forma y enormes dimensiones de la costa somalí (más de 1.500 millas náuticas, casi tantas como desde Gibraltar a Suez) genera un problema de difícil solución: los buques del WFP barajan la desolada costa este de Somalia, mientras que la gran mayoría de los asaltos de piratas ocurren frente a (y están basados en) la costa norte, que flanquea el concurrido Golfo de Adén, paso obligado para el tráfico entre el Mediterráneo y el Índico. Con inferior prioridad, pero sin que la dedicación padezca por ello dado que el tráfico del WFP es escaso y predecible, deberá proteger otro tráfico vulnerable (al que pertenecen, entre otros, los tres incidentes mencionados, de recreo, pesquero y de transporte de crudo) y tomar las acciones pertinentes para reprimir la práctica de la piratería. Pero esto último desgraciadamente viene condicionado a que los posibles arrestados puedan ser adecuadamente juzgados, algo que no parece sea muy viable conseguir en el plazo de tiempo de la operación.

Porque, y esto es la gravísima debilidad de la operación Atalanta, la UE le ha concedido un año de duración, en abierta ruptura con la lógica normal de cualquier operación militar, cuya duración debe venir determinada por el objetivo a conseguir, lo que en jerga militar internacional se llama el desirable end state o simplemente end state. Una definición adecuada del end state de esta operación podría ser “cuando la incidencia de ataques de piratas en la zona haya descendido por debajo de p al mes, y se haya mantenido en ese nivel durante m meses”, u otro cualquiera similar cuya única condición inexcusable es que proporcione una medida objetiva del éxito. Esto es particularmente importante en un caso como el que nos ocupa, pues los piratas, sabedores por fuentes de dominio público de que la UE terminará la operación en un año, y que se ha prohibido a sí misma intervenir en tierra, no tienen más que concederse un bien ganado año sabático y recomenzar su sacrificada pero lucrativa actividad el 13 de diciembre próximo. [5]

Inevitablemente, habrá problemas de coordinación, con tantos actores en juego. No parece probable que haya interferencias, dada la índole de las operaciones y el hecho de que esté llevada a cabo por oficiales navales, acostumbrados a operar en ambiente internacional, pero una duplicación, si no multiplicación, de esfuerzos será inevitable. Felizmente, el potencial de descoordinación más doloroso, el que tan frecuentemente sucede entre la UE y la OTAN, ha sido de momento evitado pues la operación Atalanta sucede a –pero no coincide con– la operación Allied Provider. Pero conviene conocer los entresijos del por qué de ambas operaciones.

Cuando las alarmas internacionales sonaron el verano pasado con los casos mencionados, lo hicieron en naciones a la vez miembros de la UE y aliados en la OTAN. Esta última recibe mucha crítica –y autocrítica– por lo premioso de sus decisiones, un tributo a pagar en aras del necesario consenso, precio cada vez más caro cuanto más va creciendo y más heterogénea es su composición. Pero, a pesar de ello, la OTAN es todavía de una rapidez y resolución ejemplar comparada con la similarmente numerosa y parecidamente dispar UE, en no pequeña medida debido a la formidable y experimentada organización de mando, que lleva a cabo el planeamiento previo a la decisión del Consejo, y la ejecución posterior, con una diligencia y eficacia hijas de los muchos años de experiencia. Por ello, las mismas naciones que en el edificio Justus Lipsius de la plaza Schuman empezaban a contemplar cómo acometer en la UE el problema de la piratería en el Cuerno de África, en la Avenida Leopoldo III simplemente encargaron a las autoridades militares de la OTAN que propusiera una solución a corto plazo y opciones de más largo recorrido. La solución a corto plazo se materializó prontamente con el envío de una de las fuerzas navales permanentes de la OTAN, la Standing NATO Maritime Group 2, que empezó a operar mientras la UE seguía discutiendo y continuó hasta ser relevada por la operación Atalanta, con similar si no idéntica definición de la misión y otros parámetros operativos.

Las opciones a largo plazo son más problemáticas. Es posible que las naciones aliadas no acepten tampoco en la OTAN opciones que incluyan una intervención en tierra, por lo que la opción escogida no sería sino más de lo mismo, pero esto aún dejaría abiertas varias posibilidades, entre otras la de si se tratará de una operación que dé continuidad a la de la UE y su end date, o se superpondrá con Atalanta si la UE decide finalmente continuar más allá del 12 de diciembre del 2009. Esta última posibilidad invoca el espectro de las objeciones turcas a cualquier coordinación OTAN-UE que no esté regida por los acuerdos conocidos como “Berlin+” que, sin embargo, no podrían aplicarse a este caso, ya que una de las condiciones para su aplicación es que la OTAN como tal no esté implicada militarmente en la operación para la que la UE requiere su asistencia. [6] Mientras uno de los miembros de la UE, Chipre, cuya entrada en la UE fue sometida a condiciones que, según Turquía, nunca fueron cumplidas, siga sin ser aliado, o al menos, signatario de la Asociación para la Paz (PfP) y sus acuerdos de seguridad –lo que Turquía no permitirá que suceda–, Turquía se aferrará a la letra del párrafo citado y otros textos relacionados para impedir la coordinación OTAN-UE.

Con estos mimbres, pues, se está construyendo un cesto que no podrá contener mucha agua, porque de momento le falta un componente indispensable –además del ya mencionado y fácilmente remediable de proporcionar un end state en términos mensurables– que es la acción en tierra. La piratería es un fenómeno terrestre que tiene una dimensión marítima, no un fenómeno exclusivamente marítimo, como, a juzgar por las operaciones Atalanta, Allied Provider y otras, las naciones se empeñan en considerarlo. La piratería sólo puede ser suprimida con la acción policial en tierra, apoyada por la contención que proporciona una vigorosa patrulla naval. [7] Felizmente, con la operación Atalanta ya en marcha, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas acordó el 16 de diciembre pasado (UNSCR 1851) autorizar las operaciones en tierra a instancias de varias naciones (Bélgica, Francia, Grecia, Liberia y Corea del Sur). El lenguaje utilizado, [8] lamentablemente, carece de la claridad deseable, ya que el término ashore, de indiscutible y claro significado que figuraba en el borrador tuvo que ser reemplazado por “appropriate in Somalia” (comillas incluidas) ante la oposición de Indonesia al primero. El resultado no solamente ofende a la lógica, sino a la gramática, pero los titulares de prensa no han dejado duda de la interpretación universalmente dada a la Resolución. Es de desear que la UE, y la OTAN a su debido tiempo, tomen nota de la autorización y la conviertan en adecuado texto de la misión en la Orden de Operaciones.

Otro importante párrafo de la UNSCR 1851 proporciona una solución potencial al problema de poner a los piratas a disposición de la ley, problema aludido más arriba, y que tiene dos fuentes, la práctica inexistencia en Somalia de una infraestructura legal –jueces, policías– para contender con los piratas arrestados, y el hecho de que los oficiales navales no son agentes de la ley, por lo que sus arrestos podrían ser legalmente cuestionables. Para ello la UNSCR 1851 invita a las naciones dispuestas a hacerse cargo de los piratas apresados a enviar agentes de la ley como shipraiders a bordo de los buques de guerra comprometidos en la operación. La ejecución de esta medida (que por otro lado no debería precisar de la sanción del UNSC, ya que depende exclusivamente de la voluntad de las naciones de coordinarse para llevarlo a cabo) es muy sencilla y deberá ponerse en vigor prontamente.

Conclusión: Los auspicios de la lucha contra la piratería en el Cuerno de África son buenos, pero sólo el transcurso de los próximos meses nos podrá decir si las perspectivas a largo plazo son igualmente beneficiosas o se habrá tratado de un mero paréntesis. No debemos tampoco olvidar que la piratería es un problema global, y que las causas que la propician en Somalia existen en iguales o parecidos términos en otras partes del globo. La experiencia adquirida en esta operación probablemente habrá de aplicarse en el futuro en otro lugar vulnerable.

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Notas:

1. “Artículo 101. Constituye piratería cualquiera de los actos siguientes:
a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos:
i) Contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos;
ii) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado; [...]”.
2. “Artículo 100. Todos los Estados cooperarán en toda la medida de lo posible en la represión de la piratería en la alta mar o en cualquier otro lugar que no se halle bajo la jurisdicción de ningún Estado.”
“Artículo 105. Todo Estado puede apresar, en la alta mar o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, un buque o aeronave pirata o un buque o aeronave capturado como consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y las medidas que deban tomarse respecto de los buques, las aeronaves o los bienes [...]”.
3. Curiosamente, a pesar de ser España signatario de la UNCLOS, la piratería no aparece mencionada como delito en nuestro Código Penal, con lo que las disposiciones del Artículo 105 citado referente a los tribunales del Estado no pueden actualmente ser aplicadas.
4. “Artículo 107. Sólo los buques de guerra o las aeronaves militares, u otros buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un gobierno y estén autorizados a tal fin, podrán llevar a cabo apresamientos por causa de piratería”.
5. Las primeras indicaciones en estas pocas semanas desde el comienzo de la operación son de un positivo descenso en el número de incidentes, pero como se ha expuesto más arriba esto puede ser ilusorio.
6. “We are now in a position to give the EU ready access to the collective assets and capabilities of the Alliance for operations in which the Alliance as a whole is not engaged militarily. To that end, we have today taken the following decisions: NATO-EU strategic cooperation and the implementation of Berlin Plus arrangements will be confined to NATO members and those non-NATO EU members that have subscribed to the Partnership for Peace (PfP) Framework Document, thus becoming a party to the PfP, and that have concluded bilateral security agreements with NATO” (Carta del secretario general de la OTAN al alto representante para CFSP de la UE de 13 de diciembre de 2002).
7. Martin N. Murphy, “Contemporary Piracy and Maritime Terrorism”, Adelphi Paper 388, p. 40.
8. “[...] could undertake all necessary measures ‘appropriate in Somalia’, to interdict those using Somali territory to plan, facilitate or undertake such acts”.