Siphoning G.M.’s Future

By Roger Lowenstein, the author of While America Aged: How Pension Debts Ruined General Motors, Stopped the N.Y.C. Subways, Bankrupted San Diego and Loom as the Next Financial Crisis (THE NEW YORK TIMES, 10/07/08):

Who shot General Motors? The company’s stock is at its lowest level in 50 years, and its market valuation has plunged to $5.9 billion, less than that of the Hershey candy-bar company. The automaker is weighing yet another round of layoffs — and maybe even a fire sale of venerable brands like Buick and Pontiac.

General Motors once manufactured half the cars on the American road, but now it sells barely 2 in 10. Bankruptcy is not unthinkable for Detroit’s former king. The immediate cause of G.M.’s distress, of course, is the surging price of oil, which has put a chill on the sale of gas-guzzling sport utility vehicles and trucks. The company’s failure to invest early enough in hybrids is another culprit. Years of poor car design is another.

But none of G.M.’s management miscues was so damaging to its long-term fate as the rich pensions and health care that robbed General Motors of its financial flexibility and, ultimately, of its cash.

General Motors established its pension in the “treaty of Detroit,” the five-year contract that it signed with the United Automobile Workers in 1950 that also provided health insurance and other benefits for the company’s workers. Walter Reuther, the union’s captain, would have preferred that the government provide pensions and health care to all citizens. He urged the automakers to “go down to Washington and fight with us” for federal benefits.

But the automakers wanted no part of socialized care. They seemed not to notice, as a union expert wrote, that if Washington didn’t provide social insurance it would be “sought from employers across the collective bargaining table.”

Detroit was too flush to envision that it would ever face a financial strain. Ford and Chrysler signed identical pacts with labor, so all three automakers were able to pass on their costs to customers. Besides, the industry’s work force was so young that few workers would be collecting a pension any time soon.

But pension commitments last forever. They far outlived Detroit’s prosperity.

General Motors got into the dubious habit of steadily increasing worker benefits. In 1961, G.M. was able to get away with a skimpy 2.5 percent increase in wages by also guaranteeing a 12 percent rise in pensions. Such promises significantly burdened the company’s future. As workers lived longer, the cost of fulfilling pension commitments rose. And health care costs exploded.

By the 1980s, it was clear that the Big Three automakers faced a serious threat from Japan. But General Motors and the U.A.W. were locked in a mutually destructive embrace. G.M., fearing the short-term consequences of a strike, continued to grant large increases in benefits — creating an intolerable gap between its costs and those of its foreign competitors. Union officials feared to face the rank and file without a big contract.

In the ’90s, the consequences of maintaining a corporate welfare state became too obvious to ignore. In that decade, General Motors poured tens of billions of dollars into its pension fund — an irretrievable loss of opportunity. What else might G.M. have accomplished with that money? It could have designed new cars or researched alternative fuels. Or it could have acquired half of Toyota — a company that the stock market now values at close to $150 billion.

G.M. acknowledged in its most recent annual report that from 1993 to 2007 it spent $103 billion “to fund legacy pensions and retiree health care — an average of about $7 billion a year — a dramatic competitive and cash-flow disadvantage.” During those 15 years, G.M. paid only $13 billion or so in shareholder dividends. The company has been sending far more money to its retirees than to its owners.

After falling $20 billion behind on its pension earlier this decade, G.M. doggedly put money into its plan to catch up. It has also agreed to invest more than $30 billion in a fund to cover future health-care expenses. But these efforts have starved its business.

The sorry decline of General Motors has proved Reuther right: the government is the better provider of social insurance. Let industry worry about selling products.

Unhappily, however, the fate of many public-sector pension plans is even worse than G.M.’s. Responding to the same temptation to offload expenses into the future, public employers have committed to trillions of dollars in future liabilities. In New Jersey, a huge pension liability has created a budgetary nightmare for the state. The city of Vallejo, Calif., burdened by police pensions, recently filed for bankruptcy.

Just as G.M.’s shareholders bore the burdens of its pensions, states and cities will have to force taxpayers to sacrifice in the form of service cuts, tax increases or both.

It is too late to restore G.M. to its former grandeur. But if public officials do not show courage by quickly funding the pensions they have promised to their workers, taxpayers will soon find themselves in an even worse crisis than the one G.M.’s shareholders are facing now.

Ahora, en la crisis, se lleva el blanco

Por Vicente Verdú (EL PAÍS, 21/06/08):

Cuando el porvenir se pone negro, los coches se pintan de blanco. La ecuación vale tanto para aquella crisis de la energía en los años setenta como para la que ahora vivimos y seguiremos viviendo.

Todos los coches, en su origen, fueron completamente negros, como las cacerolas, los teléfonos, los paraguas, las máquinas de escribir y las locomotoras del pasado. Sólo el júbilo de los años cincuenta norteamericanos del siglo XX cubrieron las carrocerías de cromados y cromatismos, combinaciones bicolores o monocolores basados en una escala feliz inspirada primordialmente en los helados.

Pero esto sucedió en Estados Unidos porque los europeos tuvimos que esperar hasta los años sesenta para que en España fueran luciendo los azul marino, los verdes botella, los guinda y los vainilla. El coche fue entonces patrimonio casi exclusivo de una estrecha minoría que podía permitirse el chófer, la prestancia del charol y la arrogancia del negro eximio.

Más adelante, con el Seat 600 y su abanico de alegría vial fue abatiéndose la solemnidad genérica y el coche fue tiñéndose de tonos festivos, más divertidos y hasta feísimos. Con la lógica de esta trayectoria, el rojo acabó ocupando el lugar más alto del parque cromático, y así se llegó hasta bien entrados los ochenta en la automoción popular. Atrás quedó la significativa proliferación del blanco, escueto, neutro y conciso, que se extendió como una sábana de hospital sobre la larga fase de la crisis petrolífera de 1973.

Por entonces abundaron blancos muy blancos que borraron del coche su jactancia y desplegaron, como una base minimalista, el valor del habla más desvestida y llana en la circulación general. Siendo blanco, el auto se avenía con cualquier paisaje al que se incorporara, pero, a la vez, simbólicamente se deslizaba mejor en la matizada graduación de los estatus y en los tiempos de la transición.

Porque, al contrario de enaltecerse por sí mismo en cuanto objeto de lujo, el coche se expresaba también en la marca, el modelo y la prestación interior. La vistosidad inmediata ajustaba su encanto a la intensidad de su prestigio y su funcionamiento esencial. El exterior blanco, en fin, atenuaba la provocación en los duros tiempos de inflación y vísperas democráticas. Así, prácticamente todos los taxis de España pasaron a ser blancos siguiendo la conveniencia de ahorrar costes a producciones antes especialmente concebidas para los taxistas.

Cada ciudad cruzó las portezuelas con una banda de color diferente, roja, verde, amarilla, morada según la enseña local y, excepto la elección municipal de Barcelona, pendiente de acentuar su identidad, casi el resto de las demás ciudades renunciaron a su extrema singularidad para sumirse en la común masa del blanco.

Como consecuencia, los clientes empezaron a sortear esta opción. En 1990 pocos deseaban ya el sofocante rojo de la etapa anterior, pero tampoco un coche blanco, extendido entre una surtida variedad de oficios y servicios, incluida la policía, se ofrecía como una buena decisión particular.

No pesa menos un automóvil blanco que otro de negro, pero¿quién duda que tiene toda la pinta de ser así? No hay aviones negros ni demasiado foscos en la aviación civil. Las compañías aéreas tienden a identificarse mediante logos y trazos sobre la base general de un fuselaje blanco.

En la convención aeronáutica, un avión oscuro hace creer que pesará más y, por tanto, puede desplomarse con probabilidad mayor. Se trata sólo de una impresión, pero de una firme impresión negativa que suscita igualmente el fuselaje pelado, sin pintura alguna y en cuya superficie se distinguen las costuras y remaches del ensamblaje. Hay que pintar, y atinadamente, los aviones, rebozarlos psicológicamente aunque con pintura pesen más, porque la piel de un color jubiloso o tranquilo contribuye a favorecer los presagios dulces.

Sólo si el respetuoso miedo a volar desapareciera, las compañías podrían cumplir con el deseo de privarlos de botes de pintura y ahorrarse litros de combustible. Este factor de respetuoso temor que despierta el viaje en avión desapareció, sin embargo, pronto, en la conducción de coche y, en su ámbito, siguiendo la moda de la inspiración tecnológica en la arquitectura, las artes plásticas, el diseño o la música, el modelo de la pintura evocando la materia prima del aluminio o el acero ganó a la clientela.

Durante unos años pareció que todos los compradores elegían sin vacilación un plateado. El coche enseñaba su carne sin tratar, al estilo de los edificios que dejaban al descubierto sus estructuras y sus conducciones tal como postulaba el emblemático edificio de Rogers para Lloyd’s en Londres.

Aquel tiempo del nervio industrial y financiero ocupó la feliz imagen de la automoción desde los noventa hasta hace unos cuantos meses, saturó el mercado de automóviles metalizados, bronceados, dorados, acerados, como señal de confianza en su presente tecnológico y el porvenir inmediato.

Lo grisáceo y brillante significaba distinción y contemporaneidad, un no color encimado sobre la rancia comunidad de los colores, una superficie convincente que desdeñaba cualquier intento de comparación. Bastaron, no obstante, unos años para que lo distintivo fuera la más común y lo convincente la más socorrida de las preferencias.

El empacho del plateado se correspondió, efectivamente, con el empacho de la tecnología y sus traidoras burbujas, de cuya exuberancia irracional se dedujeron fracasos y también el ascenso del negro, que, aun conviviendo con el plateado, se mantenía hasta entonces en segundo plano y sobre coches mistéricos, militarizados o no.

Plata o negro, negro o plata, su reino hoy ha decaído y el nuevo referente es blanco. No hay más que visitar los nuevos Salones del Automóvil en Madrid, en Detroit, en Ginebra, en Tokio o en París para comprobar que las grandes marcas, desde Jaguar a Toyota, desde General Motors a Audi, exhiben sus coches preferidos con relucientes tintes blancos. No ya con el blanco lechoso de los taxis, los policías o el Seat 850, sino con blancos rotos, amarfilados, aporcelanados, perlados, en un retro-amor que alcanza hasta el mítico blanco de los Mercedes y Jaguar en los dolorosos y europeos años cincuenta.

Frente a la violenta subida de los precios del crudo, la suave venialidad del color. Ante el desbocado aumento de los precios del barril, el recogido embozo del coche. No pesará menos pero parece que, en efecto, se deja impulsar con mayor facilidad, presenta una menor resistencia al medio y se comporta delicadamente sin la peste del funesto CO2.

El blanco del auto actual comunica con el blanco que cunde también ya sobre la nueva superficie de los móviles, se complace en el Wii, la vanguardia de Apple desde el iPod hasta sus ordenadores, y se plasma, como una modulación del 68, en los muebles blancos, lacados o no, y en muchas de las fachadas de la nueva arquitectura.

En la psicología de los colores, el plata alude a la velocidad, el dinero y la Luna, mientras el blanco viene a ser el color de los fantasmas, la política sin ideología, la mente vacía y la bandera de la rendición. Pero también la actual comparecencia del blanco podría interpretarse como una tácita conjura cromática para convertir esta crisis en su superación, la recesión en exultación, lo malo en bueno, la corrupción (dinero negro) en un nuevo mundo blanqueado global. ¿Verdad? ¿Mentira? En inglés, white lie, mentira blanca, significa también “mentira piadosa”. Un pietismo oficial y mendaz, tan al uso, a propósito de la calamidad de la situación.

Un sector en efervescencia

Por José Antonio Bueno, consultor. Socio de Europraxis (EL PERIÓDICO, 13/12/07):

El sector del automóvil, como avanzadilla de la industria mundial, está inmerso en un profundísimo cambio que afecta a tecnologías, combustibles, lugares de fabricación, naturaleza de la propiedad- e incluso el método de cálculo del impuesto de matriculación. Dejando a un lado las continuas evoluciones tecnológicas que nos llevarán a coches movidos por pilas de combustible alimentadas por hidrógeno, repletos de electrónica y con permanente interacción con su entorno, recordemos algunas de las noticias más significativas del 2007.

El 14 de marzo, Cerberus, una agresiva firma de capital riesgo, compró Chrysler. Se rompía así el sueño de unir al tercer fabricante norteamericano con el gigante del lujo europeo, Mercedes. Pese a intentarlo, no pudo llevarse a cabo el proyecto de crear una empresa global. Este recorrido inverso a la tendencia dominante de concentración se está produciendo también en marcas que no han encontrado su sitio tras ser adquiridas. Aston Martin, Volvo y Land Rover forman parte de esta lista que se incrementará en el 2008. Son marcas que han recobrado su independencia pero que más pronto que tarde se volverán a fusionar, saldrán a bolsa o se venderán a los líderes sectoriales emergentes de China o India. Que el dueño de Chrysler sea hoy una firma de capital riesgo ratifica la temporalidad de la propiedad y la intensidad de la reestructuración que se prevé.

OTRA FECHA clave es la del 24 de octubre. Ese día Porsche obtuvo vía libre para controlar plenamente Volkswagen (VW), empresa de la que ya es su principal accionista. Es muy probable que en el primer trimestre del 2008 veamos como Porsche se hace con, al menos, el 51% del capital de VW. El formato de control y la integración subsiguiente es otra incógnita: ¿Habrá marcas que se integren directamente en Porsche? ¿Cambiará el statu quo de otras? ¿Se incrementarán las exigencias de rentabilidad?, ¿cómo afectará a Seat?

Y de este 2007 se recordará la confirmación de la espectacular resurrección de Fiat tras haberse reencontrado con sus esencias; que Renault ha mostrado por vez primera que Carlos Ghosn, el presidente, es humano, pues su plan de mejora va más lento de lo deseado; y que los gigantes nunca mueren, como evidencia la notable, aunque aún incompleta, recuperación de General Motors.

En España destacan los acuerdos entre empresas y sindicatos para que casi todas las plantas de fabricación de automóviles tengan inversiones de renovación al alcance de la mano. Solo han caído Renault Vehículos Industriales en Madrid y Daimler Barcelona. Aunque suene duro, si hace seis o siete años, cuando aprendimos que nuevos países en Europa iban a captar inversiones, nos hubiesen dicho que las bajas serían tan escasas, el sector habría firmado. La guerra continúa, pero la primera gran batalla se ha ganado, gracias a los esfuerzos titánicos que han realizado sindicatos y los directivos realmente comprometidos.

En Catalunya, el 2007 se recordará como el año en que Daimler anunció que dejaba de tener presencia industrial propia, Nissan perdió una oportunidad de crecer con un nuevo modelo (aunque le quedan varias oportunidades) y por el nuevo ajuste, pactado, de plantilla en Seat, que supone una reducción de un 10%. A cambio, se ha aprobado un plan de inversión hasta el 2010 con su horizonte en el 2018. Dificultades, sí, pero con esperanza.

Si en los fabricantes las noticias no han sido del todo malas, en proveedores hay más división de opiniones. Sysmo, Sintermetal, Frape Behr, SAS… han reducido su plantilla y en varios casos han cerrado. Cada caso es diferente. Hay deslocalizaciones puras y duras, pero también hay reemplazo de proveedores. Seat tiene un modelo logístico extraordinariamente sofisticado y cada renovación de producto puede suponer un terremoto en su base de proveedores. El lanzamiento del nuevo Ibiza en el 2008 provoca cambios de proveedores, y algunos han de cerrar. Con todo, aunque 2007 no haya sido un buen año para el empleo en los proveedores, mientras España sea el tercer productor europeo de coches, su base de proveedores será sólida.

Predecir hoy el 2008 no es muy complicado: Porsche se hará con el control accionarial de Volkswagen, y de una u otra forma se notará en Seat y en Volkswagen Navarra, Nissan conseguirá (ojalá) un horizonte de estabilidad, Seat lanzará su nuevo Ibiza y mirará el futuro con cierto optimismo (si el coche funciona en el mercado, como todos deseamos). Y, lamentablemente, seguirá el goteo de proveedores que se vayan a Europa del Este o al norte de Africa, el nuevo Eldorado de la deslocalización de proximidad. No es improbable que veamos fabricantes chinos comenzando a vender coches en Europa, y Nissan lanzará su marca de lujo Infiniti en Europa (ya muy consolidada en Estados Unidos). Habrá fabricantes que mejorarán, otros tendrán crisis. Y la crisis financiera se puede llevar por delante alguna entidad vinculada al sector, que tendrá que venderse. Lo que sí es seguro es que el dinero será escaso y caro.

EN EL 2008 seguiremos hablando del CO, de la telemática, de la electrónica, avanzando hacia un futuro complejo, pero interesante. España, y Catalunya, son y serán tierra abonada para la automoción… si se mantiene el esfuerzo, claro. Si bajamos las manos, si nos rendimos…

Un sector en efervescencia

Por José Antonio Bueno, consultor. Socio de Europraxis (EL PERIÓDICO, 13/12/07):

El sector del automóvil, como avanzadilla de la industria mundial, está inmerso en un profundísimo cambio que afecta a tecnologías, combustibles, lugares de fabricación, naturaleza de la propiedad- e incluso el método de cálculo del impuesto de matriculación. Dejando a un lado las continuas evoluciones tecnológicas que nos llevarán a coches movidos por pilas de combustible alimentadas por hidrógeno, repletos de electrónica y con permanente interacción con su entorno, recordemos algunas de las noticias más significativas del 2007.

El 14 de marzo, Cerberus, una agresiva firma de capital riesgo, compró Chrysler. Se rompía así el sueño de unir al tercer fabricante norteamericano con el gigante del lujo europeo, Mercedes. Pese a intentarlo, no pudo llevarse a cabo el proyecto de crear una empresa global. Este recorrido inverso a la tendencia dominante de concentración se está produciendo también en marcas que no han encontrado su sitio tras ser adquiridas. Aston Martin, Volvo y Land Rover forman parte de esta lista que se incrementará en el 2008. Son marcas que han recobrado su independencia pero que más pronto que tarde se volverán a fusionar, saldrán a bolsa o se venderán a los líderes sectoriales emergentes de China o India. Que el dueño de Chrysler sea hoy una firma de capital riesgo ratifica la temporalidad de la propiedad y la intensidad de la reestructuración que se prevé.

OTRA FECHA clave es la del 24 de octubre. Ese día Porsche obtuvo vía libre para controlar plenamente Volkswagen (VW), empresa de la que ya es su principal accionista. Es muy probable que en el primer trimestre del 2008 veamos como Porsche se hace con, al menos, el 51% del capital de VW. El formato de control y la integración subsiguiente es otra incógnita: ¿Habrá marcas que se integren directamente en Porsche? ¿Cambiará el statu quo de otras? ¿Se incrementarán las exigencias de rentabilidad?, ¿cómo afectará a Seat?

Y de este 2007 se recordará la confirmación de la espectacular resurrección de Fiat tras haberse reencontrado con sus esencias; que Renault ha mostrado por vez primera que Carlos Ghosn, el presidente, es humano, pues su plan de mejora va más lento de lo deseado; y que los gigantes nunca mueren, como evidencia la notable, aunque aún incompleta, recuperación de General Motors.

En España destacan los acuerdos entre empresas y sindicatos para que casi todas las plantas de fabricación de automóviles tengan inversiones de renovación al alcance de la mano. Solo han caído Renault Vehículos Industriales en Madrid y Daimler Barcelona. Aunque suene duro, si hace seis o siete años, cuando aprendimos que nuevos países en Europa iban a captar inversiones, nos hubiesen dicho que las bajas serían tan escasas, el sector habría firmado. La guerra continúa, pero la primera gran batalla se ha ganado, gracias a los esfuerzos titánicos que han realizado sindicatos y los directivos realmente comprometidos.

En Catalunya, el 2007 se recordará como el año en que Daimler anunció que dejaba de tener presencia industrial propia, Nissan perdió una oportunidad de crecer con un nuevo modelo (aunque le quedan varias oportunidades) y por el nuevo ajuste, pactado, de plantilla en Seat, que supone una reducción de un 10%. A cambio, se ha aprobado un plan de inversión hasta el 2010 con su horizonte en el 2018. Dificultades, sí, pero con esperanza.

Si en los fabricantes las noticias no han sido del todo malas, en proveedores hay más división de opiniones. Sysmo, Sintermetal, Frape Behr, SAS… han reducido su plantilla y en varios casos han cerrado. Cada caso es diferente. Hay deslocalizaciones puras y duras, pero también hay reemplazo de proveedores. Seat tiene un modelo logístico extraordinariamente sofisticado y cada renovación de producto puede suponer un terremoto en su base de proveedores. El lanzamiento del nuevo Ibiza en el 2008 provoca cambios de proveedores, y algunos han de cerrar. Con todo, aunque 2007 no haya sido un buen año para el empleo en los proveedores, mientras España sea el tercer productor europeo de coches, su base de proveedores será sólida.

Predecir hoy el 2008 no es muy complicado: Porsche se hará con el control accionarial de Volkswagen, y de una u otra forma se notará en Seat y en Volkswagen Navarra, Nissan conseguirá (ojalá) un horizonte de estabilidad, Seat lanzará su nuevo Ibiza y mirará el futuro con cierto optimismo (si el coche funciona en el mercado, como todos deseamos). Y, lamentablemente, seguirá el goteo de proveedores que se vayan a Europa del Este o al norte de Africa, el nuevo Eldorado de la deslocalización de proximidad. No es improbable que veamos fabricantes chinos comenzando a vender coches en Europa, y Nissan lanzará su marca de lujo Infiniti en Europa (ya muy consolidada en Estados Unidos). Habrá fabricantes que mejorarán, otros tendrán crisis. Y la crisis financiera se puede llevar por delante alguna entidad vinculada al sector, que tendrá que venderse. Lo que sí es seguro es que el dinero será escaso y caro.

EN EL 2008 seguiremos hablando del CO, de la telemática, de la electrónica, avanzando hacia un futuro complejo, pero interesante. España, y Catalunya, son y serán tierra abonada para la automoción… si se mantiene el esfuerzo, claro. Si bajamos las manos, si nos rendimos…