Obama en Alemania

Por Norman Birnbaum, catedrático emérito en la Facultad de Derecho de la Universidad de Georgetown. Traducción de María Luisa Rodríguez Tapia (EL PAÍS, 01/08/08):

Los alemanes tienen un término para designar el periodo de vacaciones y su falta de acontecimientos políticos: sommerloch, cuya traducción más apropiada sería el vacío del verano. Con los principales actores fuera de Berlín, aparecen sustitutos con más voluntad que talento, que luego vuelven a la oscuridad. A veces, incluso los políticos más experimentados se sienten movidos a decir cosas que para otoño han quedado olvidadas.

Durante un par de semanas, el senador Barack Obama ha llenado de manera poco corriente el vacío político veraniego en Alemania. Primero, con un amplio debate interno sobre dónde podía hablar. La canciller Angela Merkel planteó enormes objeciones a que lo hiciera ante la Puerta de Brandeburgo; le ofendía la idea de que un candidato presidencial estadounidense hablase en lugar tan sagrado en Alemania.

Su portavoz fue elocuente: a ningún político alemán se le ocurriría hablar en el lugar políticamente más sagrado de Estados Unidos, el Mall de Washington. En realidad, el Mall no tiene nada de sagrado. Ha presenciado misas papales, manifestaciones por el orgullo gay, conciertos de rock y concentraciones en pro de la abstinencia sexual. Por supuesto, no ha hablado allí ningún político alemán: ¿quién iba a notarlo? Más que el Mall, el santuario nacional es la Casa Blanca. A una Merkel recién elegida responsable de su partido se le dio una cálida bienvenida cuando fue allí a criticar la negativa del entonces canciller Schröder a apoyar la invasión de Irak.

Al final, se decidió que Obama pronunciara su discurso en la Columna de la Victoria, no lejos de la Puerta. Algunos otros políticos se apresuraron a declararlo inapropiado: la columna se erigió para conmemorar la última guerra ganada por Alemania, en 1870-1871, contra Francia. Si Obama hablaba allí, despertaría los fantasmas del pasado. Pero esos fantasmas han desaparecido hace mucho. La Columna de la Victoria es el lugar en el que se celebran el Love Parade -el Woodstock de Berlín- y las manifestaciones periódicas por los derechos de los homosexuales.

En realidad, la visita de Obama llenó un vacío mayor. El sistema político alemán es frágil. Los partidos tienen cada vez menos afiliados y la participación electoral está disminuyendo. La que podría ser una mayoría de izquierdas en el Parlamento (los Verdes, el nuevo Partido de Izquierda y los socialdemócratas tradicionales) está bloqueada por la negativa de estos últimos a activarla. Los socialdemócratas están atrapados en una coalición con los democratacristianos en la que cada uno de los socios obstruye las iniciativas del otro. El candidato de los socialdemócratas a la cancillería, el ministro de Exteriores, Frank-Walter Steinmeier, es un funcionario público de profesión cuya admirable solidez es mucho más visible que su magnetismo.

El mayor don de la canciller Merkel es su refinada capacidad para eludir las decisiones difíciles. Los políticos alemanes son incapaces de conservar la prosperidad socialmente responsable del Estado de bienestar de la posguerra. Y gran parte del electorado se aleja de la política o se pasa a la derecha xenófoba. Por eso, a los alemanes les asombró ver la emocionante rivalidad entre la senadora Hillary Clinton (muy admirada en Alemania y la favorita de las mujeres) y un hombre joven que ha desafiado los convencionalismos. Cuanto más veían, más les parecía que Estados Unidos volvía a ser la tierra de las posibilidades.

La reacción de Berlín fue especialmente intensa. Al fin y al cabo, la mitad de sus ciudadanos vivió bajo dos dictaduras durante 56 años. Los habitantes de más edad de Berlín occidental se acordaron de JFK, y el día en que Caroline Kennedy se declaró en favor de Obama, la noticia dominó los periódicos y las televisiones berlineses. Por consiguiente, cuando llegó Obama, el terreno estaba bien abonado.

Cientos de personas se reunieron para recibir al candidato presidencial demócrata ante las modernas oficinas de la Cancillería (llamadas La lavadora por los berlineses, debido a sus formas cúbicas). Los equipos de la canciller y de Obama no tuvieron más que huecas palabras amistosas para describir la entrevista de una hora de duración. En un punto, no obstante, se mostraron de acuerdo la canciller y su rival, Steinmeier: Alemania enviará más tropas al norte de Afganistán en una misión de paz y reconstrucción, pero no enviará fuerzas de combate para luchar contra los talibanes en el sur.

En su día, la canciller Merkel no enseñó a su amigo George W. Bush lo que ha aprendido Alemania de su propia historia sobre los límites del poder militar. Pero parece que en esta ocasión, con Obama, se ha encontrado con un alumno más aventajado. Los dos se cayeron bien. Merkel ha viajado y sabe reconocer el talento político cuando lo ve.

La segunda entrevista que celebró Obama fue con el ministro de Exteriores Steinmeier. Un diplomático me contó que, cuando el senador entró en el patio interior del ministerio, estaba abarrotado de colegas suyos. Los diplomáticos alemanes son disciplinados y aplaudir habría sido una señal demasiado clara de favoritismo; dejaron que su presencia hablara por sí sola. En su conversación, Obama y Steinmeier coincidieron en que se precisa una nueva diplomacia para un mundo nuevo, en el que los viejos límites entre políticas nacionales y exteriores, entre proyectos económicos y medidas diplomáticas, han desaparecido. Los dos son ex profesores de Derecho y tienen en común la curiosidad intelectual y la capacidad de abordar la complejidad. Su colaboración sería productiva. El alcalde de Berlín, Klaus Wowereit, es también una estrella mediática y ya está preparando su campaña para la cancillería en 2013. Se sobrepuso al contratiempo de que Obama no le visitase en el Ayuntamiento y acudió al Hotel Adlon con el Libro de Oro de la ciudad para que lo firmara el senador.

Cuando, por la tarde, Obama llegó a la Columna de la Victoria para pronunciar su discurso, había allí 200.000 personas; según un parlamentario alemán, aproximadamente 100 veces más que lo que habría convocado un político europeo.

Es llamativo comparar los testimonios de dos extremos del espectro de edad y político. En The Washington Post, el inteligente ex embajador estadounidense en Alemania John Kornblum, ahora retirado, dijo: “La magia que Obama despliega entre los jóvenes estadounidenses, sea cual sea, parece producirse también en el extranjero, al menos en Berlín. Tuvimos la sensación de formar parte de algo nuevo, sin poder describir exactamente lo que era”.

Benjamin Hofmann, que hace un par de años dirigía el periódico de los alumnos en el colegio bilingüe John F. Kennedy de Berlín y hoy es estudiante universitario, dijo que sus amigos y él, veteranos manifestantes contra las visitas de Bush, tuvieron la sensación de que ahora se les va a escuchar. También le pareció que quienes criticaron el discurso por ser demasiado general no se habían enterado de nada.

Es la opinión que comparten las figuras políticas alemanas con las que he hablado. Sabemos algo de lo difícil que es derribar muros, dijo uno: Obama hizo bien en declarar su intención en ese sentido. El resto tendrá que venir día a día, año tras año, decenio tras decenio. Este político habló con los asesores de Obama y observó que siguen teniendo cierta soberbia imperial. Dadas las opiniones del candidato, confía en que, si Obama llega a la presidencia, los alemanes y otros europeos puedan devolver a Estados Unidos los esfuerzos realizados en la posguerra mediante una tarea de reeducación.

Una alemana en Jerusalén

Por Hermann Tertsch (ABC, 20/03/08):

Tanto se abusa de este adjetivo que ya da cierto pudor utilizarlo pero hay ocasiones en los que el significado de un acto político adquiere tal peso, dimensión y densidad en su carácter único que no puede calificarse de otra forma. Por eso ha sido realmente «histórica» la visita de la cancillera alemana, Angela Merkel, a Israel esta semana. Como lo ha sido su discurso, ante el Knesset (parlamento israelí) en Jerusalén. En alemán, para muchos israelíes la «lengua de los verdugos» del Holocausto, -algunos miembros de la cámara aún no pueden soportarlo y se ausentaron- la cancillera alemana hizo historia. La cámara había cambiado especialmente para ella las reglas que sólo daban el privilegio de hablar desde aquella tribuna a Jefes de Estado. Desde allí se dirigió a los parlamentarios pero su mensaje nítido y contundente iba destinado a todo el mundo y especialmente a los enemigos de Israel. Y proclamó que Alemania considera la seguridad de este pequeño Estado judío como propia y «jamás negociable». «Las amenazas a Israel son amenazas a nosotros». En la lengua de los verdugos llegó una alemana a Jerusalén para decirles a los israelíes que jamás volverán a estar solos como entonces, cuando un Estado alemán intentó exterminar al pueblo judío ante la indiferencia de la mayoría de los europeos y con la cooperación de muchos. Les aseguró que este Estado alemán no permitirá que otros nuevos enemigos, esta vez no con gas Zyklon B ni en matanzas multitudinarias, sino con la bomba atómica, preparen y concluyan aquella aniquilación que el nacionalsocialismo alemán perpetró en el siglo XX. La existencia de Israel es uno de los máximos símbolos de la victoria del mundo libre contra el nacionalsocialismo y contra todo totalitarismo. La alemana en el Knesset habló de historia con mayúscula, de principios irrenunciables y de compromisos irrevocables en defensa de la libertad y la sociedad abierta. Una gran lección.

En realidad, los actos de celebración del 60 aniversario del Estado de Israel no comienzan hasta mayo, pero Merkel ha querido adelantarse a las muchas visitas que se producirán entonces para darle a la suya el carácter único que el trágico pasado común de alemanes y judíos merece. Pero también para hacer una exposición muy personal de las razones, las muchas razones que tiene ella para considerar a Israel un bastión del mundo libre y de la sociedad abierta que no puede sucumbir sin terribles consecuencias para todas las democracias. «La seguridad de Israel es razón de Estado para Alemania». La defensa de Israel debe ser razón de Estado para todas las sociedades abiertas y libres.

El viaje de Merkel es uno que todos los líderes de las democracias habrían de hacer por dignidad, sentido de la historia y respeto a los valores que los elevaron al cargo. Obligados, no como ella por el pasado, pero tanto como ella por el presente y por el futuro de Israel y de todo el mundo que damos en llamar occidental. El 60 aniversario de la fundación del Estado de Israel llega en el momento idóneo para que las democracias occidentales proclamen su compromiso inquebrantable con la defensa de este pequeño Estado cuya existencia vuelve a estar amenazada como nunca desde 1967.

Desde hace ya un lustro, pierde fuerza la única solución pacífica que existe para el conflicto y que se basa en la opción de los dos estados, el judío y el palestino. Si en Israel costó mucho lograr una mayoría para esta solución -hace treinta años eran multitud los que propugnaban la colonización total de los territorios conquistados en 1967 y la expulsión de los palestinos hacia los países árabes vecinos- hoy la situación se ha invertido. La popularidad del fanatismo islamista, entre los palestinos especialmente pero también en el mundo árabe en general y en otros enemigos de Israel con el Irán de Ajmadineyad a la cabeza, ha hecho resurgir con virulencia el viejo sueño de convertir tarde o temprano al Estado de Israel en un breve paréntesis en la larga historia de la región, un «accidente» consecuencia de otro anterior que habría sido el Holocausto.

Hamás, Hizbola, Siria o Irán, Al Qaeda y grupos similares no tienen el mínimo interés en avances en dirección hacia la constitución de un Estado palestino viable. Desde Teherán sólo parte un mensaje constante y retador que pide sufrimiento en espera del golpe liberador que restaure el honor del Islam con la destrucción del Estado de Israel. Nadie piense que la presidenta del parlamento israelí se dejaba llevar por la retórica el martes cuando pedía a Merkel, «tiéndanos la mano para evitar la condena de muerte», en referencia a la amenaza que todos los israelíes perciben ante los planes nucleares del régimen de Teherán.

Angela Merkel tiene la paradójica ventaja sobre sus colegas del resto de Europa occidental de haber crecido bajo una dictadura comunista, saber lo que es el totalitarismo y lo que es la libertad. Y los esfuerzos y el precio que ésta merece en su defensa. Por eso es incapaz de caer en los relativismos de otros, como nuestros inefables gobernantes españoles con sus solemnes juegos de la nada sobre la armonía en la Alianza de Civilizaciones con los enemigos de la civilización. Merkel tiene por el contrario eso que se denomina «cultura de defensa», una virtud denostada o sencillamente ignorada por tantos políticos europeos. Por eso sabe percibir las amenazas a la libertad propia en los ataques a la de otros Estados, comunidades o personas. Por eso es capaz de ir a Moscú y a Pekín y proclamar allí su preocupación por los derechos humanos mientras otros visitan estas capitales sin acordarse de ellos. Como tantos políticos centroeuropeos y antiguos disidentes bajo los regímenes comunistas, sabe que la libertad perdida por debilidad puede costar generaciones en ser reconquistada. Sabe que los enemigos de la libertad son implacables y utilizan y fomentan la confusión, la comodidad, la ignorancia y la cobardía en las sociedades libres. Pero sobre todo sabe que Israel no se puede permitir una derrota porque equivaldría a su aniquilación. Y es consciente de que las amenazas contra Israel son amenazas contra todos nosotros.

Israel es parte de la historia alemana y europea. Es evidente que Israel hoy no existiría como es si la Alemania nazi no hubiera asesinado industrialmente a millones de judíos. Ni si hubieran tenido las víctimas otros países europeos donde buscar refugio ante la ofensiva criminal nazi que comienza en 1934 con las Leyes de Nuremberg y concluye en las chimeneas de Sobibor y Auschwitz o en las terribles muertes por enfermedades y hambre en Bergen-Belsen con Hitler ya muerto.

Como no podía ser de otra forma, ciertos sectores de la izquierda europea se han apresurado a criticar a Merkel por no aludir a los asentamientos israelíes en los territorios ocupados ni a la triste situación en Gaza. A Gaza sí se refirió y con inmenso sentido común. Hamás es responsable de lo que allí ocurre, porque Israel, que se retiró unilateralmente de aquellos territorios, no puede tolerar que desde allí se bombardee diariamente a su población. Merkel cree en el derecho a la defensa propia. Otros pretenden que Israel renuncie a ella. No puede caer en semejante error quien tan larga memoria tiene. La cancillera ha estado ya tres veces en Israel y los territorios durante su mandato. Y por supuesto que ha tratado con los dirigentes israelíes sobre estas cuestiones políticas a las que aludió en el parlamento en Jerusalén como «la necesidad de dolorosas concesiones». La política israelí es muchas veces muy criticable y condenable. Y sin duda habrá de hacer muchas «concesiones dolorosas» para cualquier acuerdo cuando tenga interlocutores. Pero su derecho a la defensa propia sólo se lo pueden discutir sus enemigos. Pero, además, ha quedado claro que esta visita ha sido concebida personalmente por la cancillera como una proclamación de principios. Con siete ministros de su Gabinete en Jerusalén para elaborar con sus homólogos israelíes programas de cooperación a largo plazo, ella se ha centrado en la escenificación de este salto cualitativo que convierte a Israel en uno de los socios privilegiados de Alemania en un nivel que solo tienen Francia, EE.UU., Italia y quizás ahora Polonia. El Estado de Israel está, desde esta semana, un poco más arropado ante las tempestades de la historia que se adivinan. Lo necesita y lo merece.

La lección alemana

Por Nuria López de Guereñu Ansola (EL CORREO DIGITAL, 10/02/08):

Es indiscutible que el ferrocarril es el medio de transporte más respetuoso con el entorno, por lo que no deja de sorprender la grave contradicción en la que incurren quienes defienden el tren como la mejor alternativa de transporte pero, al mismo tiempo, se oponen a la realización de las inversiones necesarias para convertirlo en una oferta atractiva frente a las colapsadas carreteras en calidad, capacidad y tiempo de viaje. En todo caso, no se trata de un debate nuevo ni exclusivo de nuestro pequeño país, sino que también se ha dado en otros más desarrollados, como Alemania.

Los ferrocarriles alemanes desarrollaron tras la Segunda Guerra Mundial un ambicioso programa de reconstrucción y modernización de su red que culminó en 1968 con la puesta en servicio de los primeros trenes de viajeros a la velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, hito que convirtió a Alemania en el segundo país del mundo, tras Japón, en alcanzar dichas prestaciones. Ante el éxito de esta iniciativa, se inició un plan de modernización de las infraestructuras existentes para adaptar los trayectos más favorables a velocidades de 160-200 kilómetros por hora, lo que mejoró el atractivo del tren frente a la carretera.

La adaptación de la red convencional permitió mejorar la competitividad del ferrocarril, pero era una solución parcial que únicamente podía completarse con la construcción de nuevas líneas, tanto en aquellos tramos en los que la orografía impedía la mejora de los trazados preexistentes como en los trayectos que presentaban problemas de saturación, sobre todo en el importante eje norte-sur de la antigua República Federal Alemana. En 1973 se lanzó el primer programa de líneas ferroviarias de altas prestaciones, cuya actuación principal se centraba en la construcción de una nueva infraestructura ferroviaria entre Hannover y Würzburg, parte central del principal corredor de viajeros y mercancías del país, que enlaza Hamburgo con Múnich. Pese a sus indudables ventajas medioambientales, el proyecto de la nueva línea ferroviaria de altas prestaciones entre Hannover y Würzburg pronto se enfrentó a la feroz oposición de grupos de todo tipo: desde ecologistas hasta comunidades de vecinos o propietarios afectados por las expropiaciones. El proceso de puesta en marcha de las obras fue lento, plagado de todo tipo de trabas y, en muchos casos, con la manifiesta hostilidad de las autoridades locales, por lo que su puesta en servicio no fue posible hasta el año 1991.

La línea de Hannover a Würzburg fue construida con el objetivo de incrementar la capacidad global de la red ferroviaria, por lo que a diferencia del modelo francés, en el que las nuevas líneas se dedican prácticamente en exclusiva a viajeros, soporta tráfico mixto. De este modo, la nueva infraestructura registra a diario el paso de más de 50 trenes de mercancías que comparten la vía con trenes de viajeros de largo recorrido que circulan a velocidades máximas de 270 kilómetros por hora y con trenes regionales que lo hacen a 200. Además, la nueva infraestructura ha liberado una importante capacidad en la antigua línea convencional, lo que a su vez ha permitido incrementar los servicios de cercanías y de carga en la zona.

Toda innovación, y el tren de altas prestaciones, evolución del ferrocarril histórico, lo es, puede plantear numerosos recelos. Sin embargo, una vez comprobados sus efectos prácticos, el temor se desvanece. En este sentido, las nuevas líneas de altas prestaciones de los ferrocarriles alemanes resultaron modélicas en muchos aspectos, tanto en lo que respecta a su integración en el entorno y el respeto al medio ambiente, como en lo que se refiere a la calidad del servicio de viajeros y mercancías, lo que ha convertido al tren en una alternativa válida frente a la carretera. De este modo, cuando tras la reunificación alemana se planteó la construcción de una nueva línea de altas prestaciones entre Berlín y Hannover, la oposición al proyecto fue muy inferior a la que habían cosechado los anteriores, lo que permitió reducir el plazo de construcción a 8 años, frente a los 18 años que requirió el enlace entre Hannover y Würzburg. Y si rápida fue la construcción de la línea de Berlín a Hannover, más lo ha sido la de la última realización en la materia en Alemania, que enlaza Frankfurt y Colonia, ya que desde la aprobación del proyecto hasta su inauguración apenas han transcurrido cuatro años. La construcción de nuevas líneas de altas prestaciones en Alemania no se ha limitado a liberar a la red convencional de trenes de viajeros, como en el caso de Frankfurt a Colonia, sino que en algunos casos se da la situación inversa. Por ejemplo, el nuevo trazado que debe conectar Basilea con Mannheim presenta la particularidad de que, en la zona de Friburgo, la nueva infraestructura se destinará en exclusiva a los servicios de carga, mientras que la vieja línea convencional se especializará en el servicio de viajeros, para aprovechar la estratégica situación de la estación de esta ciudad.

Además, los ferrocarriles alemanes no han descuidado la modernización de la red ferroviaria convencional en aquellos trayectos que por su orografía favorable permiten la circulación de trenes de viajeros a alta velocidad. Un buen ejemplo en esta materia es el de la línea de Frankfurt a Mannheim, donde los pasajeros viajan a 200 kilómetros por hora en un trayecto que diariamente registra un tráfico de 140.000 toneladas, cifra muy similar a la de las mercancías que cada día transitan por carretera a través de la frontera de Irún.

En la actualidad, la sociedad alemana está plenamente convencida de que la única alternativa viable y sostenible a la carretera se encuentra en el desarrollo del ferrocarril, tanto en la modernización de la red convencional en aquellos trayectos en los que la orografía permite su fácil adaptación, como con la construcción de nuevas infraestructuras en los tramos que sea preciso, como consecuencia de las dificultades que presenta el terreno o de la saturación de las vías existentes. Al viajar en un tren de alta velocidad por Alemania se constata el buen trabajo realizado. Junto a la exquisita labor para minimizar su impacto ambiental, se puede comprobar el intenso tráfico de carga que registran, ya que es frecuente el cruce o el sobrepaso de trenes de mercancías. Si se echa un vistazo a los viajeros, se puede comprobar que el tren de altas prestaciones es, por definición, un auténtico tren social, capaz de atender las demandas de la mayor parte de la sociedad. Basta con mirar entre los asientos para certificar que sus viajeros apenas difieren de los pasajeros que cualquier día montan en los trenes de cercanías de Renfe o EuskoTren.

Al igual que en el caso alemán, la nueva red ferroviaria que en la actualidad se construye en Euskadi no es la solución mágica de todos los problemas de transporte de Euskadi a diario, pero es la única alternativa para recuperar al tren de su ostracismo en materia de viajeros y mercancías a medias y largas distancias. Del mismo modo, las inversiones que en la actualidad se desarrollan en el marco del plan EuskoTren XXI para potenciar la red convencional, permitirán poner al día las viejas infraestructuras del pasado y adaptarlas a las crecientes necesidades de movilidad en los entornos urbanos y periurbanos. En Alemania, la apuesta por el tren es una apuesta global, en la que se ha optimizado al máximo la capacidad de la red ferroviaria histórica, adaptándola a las necesidades que plantea la sociedad actual, mientras que las nuevas infraestructuras han permitido superar las limitaciones que estrangulaban las líneas convencionales en trazados o capacidad. También en Euskadi, la modernización de las antiguas líneas de EuskoTren, Renfe y Feve es una labor fundamental para mejorar los servicios de cercanías que cada día demandan los ciudadanos, pero esta tarea sería incompleta sin la construcción de una nueva infraestructura de altas prestaciones que permita la recuperación del tren como alternativa viable y eficaz al modelo de transporte actual basado en la hegemonía de la carretera, sin duda el medio más agresivo con el entorno y con nuestra sociedad.

La lección alemana

Por Nuria López de Guereñu Ansola (EL CORREO DIGITAL, 10/02/08):

Es indiscutible que el ferrocarril es el medio de transporte más respetuoso con el entorno, por lo que no deja de sorprender la grave contradicción en la que incurren quienes defienden el tren como la mejor alternativa de transporte pero, al mismo tiempo, se oponen a la realización de las inversiones necesarias para convertirlo en una oferta atractiva frente a las colapsadas carreteras en calidad, capacidad y tiempo de viaje. En todo caso, no se trata de un debate nuevo ni exclusivo de nuestro pequeño país, sino que también se ha dado en otros más desarrollados, como Alemania.

Los ferrocarriles alemanes desarrollaron tras la Segunda Guerra Mundial un ambicioso programa de reconstrucción y modernización de su red que culminó en 1968 con la puesta en servicio de los primeros trenes de viajeros a la velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, hito que convirtió a Alemania en el segundo país del mundo, tras Japón, en alcanzar dichas prestaciones. Ante el éxito de esta iniciativa, se inició un plan de modernización de las infraestructuras existentes para adaptar los trayectos más favorables a velocidades de 160-200 kilómetros por hora, lo que mejoró el atractivo del tren frente a la carretera.

La adaptación de la red convencional permitió mejorar la competitividad del ferrocarril, pero era una solución parcial que únicamente podía completarse con la construcción de nuevas líneas, tanto en aquellos tramos en los que la orografía impedía la mejora de los trazados preexistentes como en los trayectos que presentaban problemas de saturación, sobre todo en el importante eje norte-sur de la antigua República Federal Alemana. En 1973 se lanzó el primer programa de líneas ferroviarias de altas prestaciones, cuya actuación principal se centraba en la construcción de una nueva infraestructura ferroviaria entre Hannover y Würzburg, parte central del principal corredor de viajeros y mercancías del país, que enlaza Hamburgo con Múnich. Pese a sus indudables ventajas medioambientales, el proyecto de la nueva línea ferroviaria de altas prestaciones entre Hannover y Würzburg pronto se enfrentó a la feroz oposición de grupos de todo tipo: desde ecologistas hasta comunidades de vecinos o propietarios afectados por las expropiaciones. El proceso de puesta en marcha de las obras fue lento, plagado de todo tipo de trabas y, en muchos casos, con la manifiesta hostilidad de las autoridades locales, por lo que su puesta en servicio no fue posible hasta el año 1991.

La línea de Hannover a Würzburg fue construida con el objetivo de incrementar la capacidad global de la red ferroviaria, por lo que a diferencia del modelo francés, en el que las nuevas líneas se dedican prácticamente en exclusiva a viajeros, soporta tráfico mixto. De este modo, la nueva infraestructura registra a diario el paso de más de 50 trenes de mercancías que comparten la vía con trenes de viajeros de largo recorrido que circulan a velocidades máximas de 270 kilómetros por hora y con trenes regionales que lo hacen a 200. Además, la nueva infraestructura ha liberado una importante capacidad en la antigua línea convencional, lo que a su vez ha permitido incrementar los servicios de cercanías y de carga en la zona.

Toda innovación, y el tren de altas prestaciones, evolución del ferrocarril histórico, lo es, puede plantear numerosos recelos. Sin embargo, una vez comprobados sus efectos prácticos, el temor se desvanece. En este sentido, las nuevas líneas de altas prestaciones de los ferrocarriles alemanes resultaron modélicas en muchos aspectos, tanto en lo que respecta a su integración en el entorno y el respeto al medio ambiente, como en lo que se refiere a la calidad del servicio de viajeros y mercancías, lo que ha convertido al tren en una alternativa válida frente a la carretera. De este modo, cuando tras la reunificación alemana se planteó la construcción de una nueva línea de altas prestaciones entre Berlín y Hannover, la oposición al proyecto fue muy inferior a la que habían cosechado los anteriores, lo que permitió reducir el plazo de construcción a 8 años, frente a los 18 años que requirió el enlace entre Hannover y Würzburg. Y si rápida fue la construcción de la línea de Berlín a Hannover, más lo ha sido la de la última realización en la materia en Alemania, que enlaza Frankfurt y Colonia, ya que desde la aprobación del proyecto hasta su inauguración apenas han transcurrido cuatro años. La construcción de nuevas líneas de altas prestaciones en Alemania no se ha limitado a liberar a la red convencional de trenes de viajeros, como en el caso de Frankfurt a Colonia, sino que en algunos casos se da la situación inversa. Por ejemplo, el nuevo trazado que debe conectar Basilea con Mannheim presenta la particularidad de que, en la zona de Friburgo, la nueva infraestructura se destinará en exclusiva a los servicios de carga, mientras que la vieja línea convencional se especializará en el servicio de viajeros, para aprovechar la estratégica situación de la estación de esta ciudad.

Además, los ferrocarriles alemanes no han descuidado la modernización de la red ferroviaria convencional en aquellos trayectos que por su orografía favorable permiten la circulación de trenes de viajeros a alta velocidad. Un buen ejemplo en esta materia es el de la línea de Frankfurt a Mannheim, donde los pasajeros viajan a 200 kilómetros por hora en un trayecto que diariamente registra un tráfico de 140.000 toneladas, cifra muy similar a la de las mercancías que cada día transitan por carretera a través de la frontera de Irún.

En la actualidad, la sociedad alemana está plenamente convencida de que la única alternativa viable y sostenible a la carretera se encuentra en el desarrollo del ferrocarril, tanto en la modernización de la red convencional en aquellos trayectos en los que la orografía permite su fácil adaptación, como con la construcción de nuevas infraestructuras en los tramos que sea preciso, como consecuencia de las dificultades que presenta el terreno o de la saturación de las vías existentes. Al viajar en un tren de alta velocidad por Alemania se constata el buen trabajo realizado. Junto a la exquisita labor para minimizar su impacto ambiental, se puede comprobar el intenso tráfico de carga que registran, ya que es frecuente el cruce o el sobrepaso de trenes de mercancías. Si se echa un vistazo a los viajeros, se puede comprobar que el tren de altas prestaciones es, por definición, un auténtico tren social, capaz de atender las demandas de la mayor parte de la sociedad. Basta con mirar entre los asientos para certificar que sus viajeros apenas difieren de los pasajeros que cualquier día montan en los trenes de cercanías de Renfe o EuskoTren.

Al igual que en el caso alemán, la nueva red ferroviaria que en la actualidad se construye en Euskadi no es la solución mágica de todos los problemas de transporte de Euskadi a diario, pero es la única alternativa para recuperar al tren de su ostracismo en materia de viajeros y mercancías a medias y largas distancias. Del mismo modo, las inversiones que en la actualidad se desarrollan en el marco del plan EuskoTren XXI para potenciar la red convencional, permitirán poner al día las viejas infraestructuras del pasado y adaptarlas a las crecientes necesidades de movilidad en los entornos urbanos y periurbanos. En Alemania, la apuesta por el tren es una apuesta global, en la que se ha optimizado al máximo la capacidad de la red ferroviaria histórica, adaptándola a las necesidades que plantea la sociedad actual, mientras que las nuevas infraestructuras han permitido superar las limitaciones que estrangulaban las líneas convencionales en trazados o capacidad. También en Euskadi, la modernización de las antiguas líneas de EuskoTren, Renfe y Feve es una labor fundamental para mejorar los servicios de cercanías que cada día demandan los ciudadanos, pero esta tarea sería incompleta sin la construcción de una nueva infraestructura de altas prestaciones que permita la recuperación del tren como alternativa viable y eficaz al modelo de transporte actual basado en la hegemonía de la carretera, sin duda el medio más agresivo con el entorno y con nuestra sociedad.

Dejadme solo

Por LLUÍS BASSETS 06/09/2007

Quien va bien es Alemania, pero la moda sigue jugando a favor de Francia. Superados sus primeros cien días, la popularidad de Sarkozy es enorme y no deja de proporcionar, día sí y otro también, las mejores fotos y las novedades más asombrosas. Pero de momento todo forma parte del efecto anuncio, sin correspondencia con mejora alguna en el comportamiento de la economía francesa ni en la acometida de reformas de auténtica envergadura. Alemania, en cambio, acaba de salir de los números rojos por primera vez desde la caída del muro: ha registrado un superávit del 0,1%, vuelve a cumplir con las exigencias de Maastricht después de cuatro años seguidos en falta, y su gran coalición de Gobierno puede exhibir como un éxito su programa de reformas suaves y el incremento del IVA en un 3%. La absorción de la antigua Alemania comunista habrá durado nada menos que 18 años, en los que el lastre frenaba a la clásica locomotora económica europea. Su economía está creciendo a un ritmo del 2,5%, bastante por encima del escaso 1,75% francés. El paro está en sus cifras más bajas de los tres últimos lustros y las exportaciones en todo lo alto. El Gobierno alemán, en cambio, no se dedica a bajadas de impuestos espectaculares ni a pregonar reformas imposibles (tampoco podría, porque lo impide la gran coalición). Y la locomotora funciona también en lo político, como demuestra el semestre de doble presidencia alemana de la UE y del G-8: Angela Merkel desanudó la madeja de la Constitución europea y forzó a EE UU a moverse de su encastillamiento respecto al cambio climático.

Todo lo que hace Merkel contrasta con Sarkozy. Donde una es liberal, el otro es intervencionista; donde una flexible y negociadora, el otro dogmático e intratable; donde una escucha, el otro da lecciones. La colegiación y la concertación frente a la personalización y las OPA hostiles. El Gobierno alemán quiere controlar las inversiones extranjeras, sobre todo en sectores estratégicos y por parte de capitales dudosos, originarios de países como China, Rusia o las monarquías árabes. El francés en cambio observa el problema en términos de patriotismo industrial y de campeones nacionales. Merkel sigue la tradición alemana de no interferir en las decisiones del banco central, mientras Sarkozy no puede resistir sus impulsos de hacer gravitar su poder sobre quienes deciden sobre la política monetaria. El francés reivindica la anulación de las diferencias entre izquierda y derecha: la alemana la practica, trabajando y renovando los acuerdos de coalición y evitando la gestualidad provocadora y la frivolidad de la incorrección política. Merkel es la mujer más poderosa del planeta, por segundo año consecutivo, según la revista norteamericana Forbes. Pero quien ocupa las páginas de la prensa del corazón y las portadas de la prensa de referencia es Nicolas Sarkozy.

El nuevo presidente francés saca meritorio partido del marasmo en el que estaba hundida Francia y del vacío político e ideológico que tiene a su izquierda, donde el Partido Socialista se ha convertido en un supermercado donde escoger y comprar. Su popularidad no se explica sólo porque él es el único que ocupa la escena, sino porque los franceses querían que pasara algo, que alguien dijera cosas distintas, y todo esto tienen la sensación de que está sucediendo. Si Francia estaba ausente de la escena internacional, si tenía un presidente anciano y afónico, ahora hay un joven hiperactivo que habla por los codos, está en todas partes y se cree protagonista de todo cuanto se ve bendecido por su luminosa presencia. Francia existe.

La presidencia francesa vuelve a lucir. Él ha sido quien ha recuperado la Constitución europea. Quien ha reconstruido la relación con Washington. Quien ha puesto firmes al Banco Central Europeo. Quien ha cantado las verdades del barquero sobre los temas más escabrosos: los pedófilos, por ejemplo. Quien ha autorizado con sus correspondientes condiciones la fusión entre EDF y GDF o ha dirigido una carta diciéndoles a los maestros cómo deben hacer las cosas.

Sólo le faltaba a Sarkozy que una escritora de talento y calidad literaria como Yasmina Reza se ocupara de él durante un año entero con el propósito de escribir luego una semblanza en la que no hay ni ideas ni programas, sino únicamente la ambición personal en toda su crudeza. El diario Le Monde, al que no cabe calificar de antisarkozista, ha tirado de la señal de alarma y ha señalado que “nadie, por grande que sea su talento, puede servir para todo”. El editorial, titulado Demasiado solo, habla de “un ejercicio peligrosamente solitario del poder”, que afecta a la propia democracia, y presenta al joven presidente como un auténtico y voraz acaparador, que como un torero figura exige y se crece en su soledad ante el peligro.

O se emborracha a capotazos.

Dejadme solo

Por LLUÍS BASSETS 06/09/2007

Quien va bien es Alemania, pero la moda sigue jugando a favor de Francia. Superados sus primeros cien días, la popularidad de Sarkozy es enorme y no deja de proporcionar, día sí y otro también, las mejores fotos y las novedades más asombrosas. Pero de momento todo forma parte del efecto anuncio, sin correspondencia con mejora alguna en el comportamiento de la economía francesa ni en la acometida de reformas de auténtica envergadura. Alemania, en cambio, acaba de salir de los números rojos por primera vez desde la caída del muro: ha registrado un superávit del 0,1%, vuelve a cumplir con las exigencias de Maastricht después de cuatro años seguidos en falta, y su gran coalición de Gobierno puede exhibir como un éxito su programa de reformas suaves y el incremento del IVA en un 3%. La absorción de la antigua Alemania comunista habrá durado nada menos que 18 años, en los que el lastre frenaba a la clásica locomotora económica europea. Su economía está creciendo a un ritmo del 2,5%, bastante por encima del escaso 1,75% francés. El paro está en sus cifras más bajas de los tres últimos lustros y las exportaciones en todo lo alto. El Gobierno alemán, en cambio, no se dedica a bajadas de impuestos espectaculares ni a pregonar reformas imposibles (tampoco podría, porque lo impide la gran coalición). Y la locomotora funciona también en lo político, como demuestra el semestre de doble presidencia alemana de la UE y del G-8: Angela Merkel desanudó la madeja de la Constitución europea y forzó a EE UU a moverse de su encastillamiento respecto al cambio climático.

Todo lo que hace Merkel contrasta con Sarkozy. Donde una es liberal, el otro es intervencionista; donde una flexible y negociadora, el otro dogmático e intratable; donde una escucha, el otro da lecciones. La colegiación y la concertación frente a la personalización y las OPA hostiles. El Gobierno alemán quiere controlar las inversiones extranjeras, sobre todo en sectores estratégicos y por parte de capitales dudosos, originarios de países como China, Rusia o las monarquías árabes. El francés en cambio observa el problema en términos de patriotismo industrial y de campeones nacionales. Merkel sigue la tradición alemana de no interferir en las decisiones del banco central, mientras Sarkozy no puede resistir sus impulsos de hacer gravitar su poder sobre quienes deciden sobre la política monetaria. El francés reivindica la anulación de las diferencias entre izquierda y derecha: la alemana la practica, trabajando y renovando los acuerdos de coalición y evitando la gestualidad provocadora y la frivolidad de la incorrección política. Merkel es la mujer más poderosa del planeta, por segundo año consecutivo, según la revista norteamericana Forbes. Pero quien ocupa las páginas de la prensa del corazón y las portadas de la prensa de referencia es Nicolas Sarkozy.

El nuevo presidente francés saca meritorio partido del marasmo en el que estaba hundida Francia y del vacío político e ideológico que tiene a su izquierda, donde el Partido Socialista se ha convertido en un supermercado donde escoger y comprar. Su popularidad no se explica sólo porque él es el único que ocupa la escena, sino porque los franceses querían que pasara algo, que alguien dijera cosas distintas, y todo esto tienen la sensación de que está sucediendo. Si Francia estaba ausente de la escena internacional, si tenía un presidente anciano y afónico, ahora hay un joven hiperactivo que habla por los codos, está en todas partes y se cree protagonista de todo cuanto se ve bendecido por su luminosa presencia. Francia existe.

La presidencia francesa vuelve a lucir. Él ha sido quien ha recuperado la Constitución europea. Quien ha reconstruido la relación con Washington. Quien ha puesto firmes al Banco Central Europeo. Quien ha cantado las verdades del barquero sobre los temas más escabrosos: los pedófilos, por ejemplo. Quien ha autorizado con sus correspondientes condiciones la fusión entre EDF y GDF o ha dirigido una carta diciéndoles a los maestros cómo deben hacer las cosas.

Sólo le faltaba a Sarkozy que una escritora de talento y calidad literaria como Yasmina Reza se ocupara de él durante un año entero con el propósito de escribir luego una semblanza en la que no hay ni ideas ni programas, sino únicamente la ambición personal en toda su crudeza. El diario Le Monde, al que no cabe calificar de antisarkozista, ha tirado de la señal de alarma y ha señalado que “nadie, por grande que sea su talento, puede servir para todo”. El editorial, titulado Demasiado solo, habla de “un ejercicio peligrosamente solitario del poder”, que afecta a la propia democracia, y presenta al joven presidente como un auténtico y voraz acaparador, que como un torero figura exige y se crece en su soledad ante el peligro.

O se emborracha a capotazos.